- Мы снова в поиске. На этот раз мы опять ищем Douglas C-47, только на этот раз наша цель – «борт Герасимова», старшего лейтенанта Евгения Герасимова.
- Это уже вторая попытка, первая была неудачной. Мы несколько раз облетели озеро Горное между склонами двух сопок, но так ничего не увидели. Впоследствии я понял, почему.
- Первый заход, второй – есть зацепка. Садимся у ручья. Поисковая партия на этот раз большая. Помимо основной поисковой партии РГО с нами 18 контрактников, включая охрану с "калашами" – на мишек только сверху, из иллюминатора вертушки, интересно смотреть, особенно когда они, оглядываясь и забрасывая пушистую корму, разбегаются, напуганные рёвом двигателей.
- Близкое же знакомство с "потапычем" в наши планы не входит. Хотя во время вынужденной отсидки на базе я с огромным интересом прослушал лекцию о психологии белых и бурых медведей. Очень познавательно.
- Обломки начали попадаться практически сразу за ручьём. Причем стало понятно по водяным знакам на дюрале – это «американец».
- А ещё стало понятно, что подъём не будет лёгким – перепад высоты метров 600 - 700, по прямой это почти три километра. Под ногами унас камни крупные, острые, а самое противное – «живые». Чуть зазевался – и привет.
- Рассыпаемся на небольшие партии и «окучиваем» склон, фиксируя на камеру обломки и фрагменты. Чем выше в гору, тем чаще они попадаются и становятся крупнее. Куски фюзеляжа, крыло с фарой – Dietz Reflector. А вот и хвостовое оперение, смотрим внимательно – есть! Бортовой номер 25644 читается с обеих сторон!
- Продолжаем подъём. Идти тяжело и к тому же жарко – учитывая, что мы одеты, как капуста, на все случаи жизни – плюс 18 это для Чукотки перебор.
Вернее, Чукотке глубоко наплевать, а для меня точно перебор.
Но мы рвемся к вершине, надеясь обнаружить место падения самолёта.
Я мысленно чешу в затылке: обломки на этом склоне, а вот шёл борт совсем с другой стороны! Как так? Что-то не сходится. Один из движков обнаруживаем, не доходя 30 метров от вершины сопки. Точнее, не доползая.
- Рядом находим фрагмент штурвала, но места падения пока не наблюдаем.
- Перед последним броском решаем передохнуть – левое колено начинает ныть, напоминая о старой травме. На вершине открывается красота неописуемая – горы уходят за горизонт, а внизу, между двумя сопками поблёскивает озеро. Эх, думаю – хариус там, наверное, сам на голый крючок бросается.
Мысленно я уже вглядываюсь в огромную сковороду, где несколько рыбин с хрустящей корочкой распространяют неземные ароматы. Внутри меня что-то предательски бурчит – точно, у нас даже на короткий перекус времени не было. Сбрасываю «вредные» настройки - меня же здесь интересует совсем другая «рыбалка».
- Делаю последние шаги и понимаю, что совершенно неожиданно мы оказываемся у цели – с другой стороны сопки, прямо передо мной, всего в двух-трёх десятках метров вниз по склону находится эпицентр падения самолёта. "Интересное кино, - думаю я, - влетел Герасимов в сопку с этой стороны, а все основные крупные и тяжёлые фрагменты машины улетели на другую".
Теперь понятно, почему мы не обнаружили место падения с первого раза – всё, что здесь разбросано, с высоты, да на скорости, вообще не видно. Из относительно крупных фрагментов – тут только редуктор с лопастями. А мы-то как раз нацелились на крупные фрагменты, которые должны были по идее остаться на этом склоне. Но не остались – вероятно скорость последнего полёта С-47 Герасимова была очень велика. Для справки – крейсерская скорость Douglas C-47 - 257 км/час, максимальная 269.
- На месте падения много средних и мелких фрагментов и элементов конструкции, причём хорошо сохранившихся и не особо повреждённых.
- Среди камней находим приборы, оборудование, шесть радиостанций, радиокомпас. Контрактники по нашей просьбе гребут камни, как кроты – все понимают, что при таком количестве и концентрации находок тут можно найти всё, что угодно.
Я уже забыл про ноющее колено и увлечён поиском – я понимаю, что забрались мы сюда совсем не зря и камеру далеко не убираю. «Савранский, ты дождался своего часа!» – парни на что-то наткнулись и зовут.
- Гребем вместе, разгребаем камни, вытаскиваем сначала куски униформы, потом обломки костей, вот показались фрагменты полетной карты, причём с названиями японских островов, листы инструкции со схемами бортовой сети.
- Наконец, среди камней вытаскиваем документ – комсомольский билет. На нем хорошо читается типографский шрифт на двух языках. Ух ты, вот это удача! Решаем на месте не вскрывать, отдаём нашему художнику Илье Ковалеву. Часа два усердно работаем, то, что есть смысл забрать, – забираем. Устанавливаем пирамидку в память погибшего экипажа и начинаем спуск.
- Колено уже не ноет, опухло и дико болит. Терплю, про себя ворчу: «В своём весьма зрелом возрасте «веду иллюзорную жизнь» – шляюсь по чукотским горам в поисках самолётов… и самое противное, что мне это нравится».
Илья Ковалёв уже на базе кладёт комсомольский билет в полиэтиленовый пакет – влажная ватка увлажнит пересохший документ. Спустя пару дней мы его вскроем.
- Все, что напечатано типографским способом, в том числе номер билета – №9248726 и отметки об уплате членских взносов, все прекрасно сохранилось. Но все, что вписали от руки, включая имя и фамилию – совершенно утрачено.
Правда зацепка есть – надпись на казахском латиницей является отличительным признаком документов 1930-х годов. Скорее всего, комсомольский билет принадлежал бортрадисту Петру Капитоновичу Оконечникову. Он призывался из Казахстана: 1924 г. р., родился в Восточно-Казахстанской обл., Зыряновского р-на, д. Кутихи. Из архивных документов следует:
28 августа 1943 г. – катастрофа самолёта С-47 в 50 км от пос. Эгвекинот (предгорье Золотого хребта): при пробивании облачности на снижении врезались в сопку. Похоронены в пос. Эгвекинот, Чукотка:
1. Старший лейтенант Герасимов Евгений Фёдорович – командир корабля 8-го ТАП.
2. Младший лейтенант Петухов Николай Фёдорович – второй пилот 8-го ТАП.
3. Младший воентехник Кутилин Никодим Алексеевич – бортмеханик 8-го ТАП.
4. Сержант Оконечников Пётр Капитонович – бортрадист 8-го ТАП.
Экипаж самолёта С-47 № 25644 имел оперативное задание доставить строителей из Олёкминска в Марково и далее следовать в Уэлькаль. Через полчаса после высадки пассажиров в Марково самолёт в 9 часов 30 минут (мск. вр.) вылетел в Уэлькаль.
По маршруту была облачность. Не уточнив своего местонахождения, экипаж, пробивая облачность, стал снижаться и врезался в сопку северной части Ушканьего хребта. Самолёт сгорел. Ввиду непроходимости местности погибший экипаж не удалось вывезти.
Причины происшествия: Самолёт был выпущен в полёт помощником начальника Марковского аэропорта капитаном Мовчан до получения подтверждения из Уэлькаля о разрешении посадки. В тот день солнце зашло в Уэлькале в 9 часов 35 минут (мск. вр.), а темнота наступила в 11 часов 18 минут.
Следовательно, времени оставалось с момента вылета до наступления темноты в Уэлькале 1 час 43 минуты, а для полёта из Марково в Уэлькаль требовалось 1 час 50 минут. Даже при благоприятном полёте посадку пришлось бы производить при полной темноте, а Герасимов к полётам ночью не был допущен.
Зная о том, что пробивать облачность можно только над аэродромом, Герасимов начал это делать по расчёту времени, а не по имеющимся радиоприводным средствам. Расчёт момента на пробивание облачности оказался неверным, в результате чего и произошло столкновение с лежащими на маршруте горами, о которых лётчик заранее знал. Виновниками происшествия признаны заместитель начальника аэропорта Марково капитан Мовчан и лётчик лейтенант Герасимов.»
Лётчики, летавшие над этим местом еще во время войны, считали, что погибшие экипажи тогда никто не хоронил. М. Н. Сладков: «Летая по маршруту Уэлькаль-Марково, я постоянно видел разбившийся самолёт Си-47 на Ушканьих горах, это 120-130 км от Уэлькаля на запад, тогда туда добраться было нечем и никто там не был, погибших летчиков никто не хоронил». К. Я. Масловец: «В Ушканьих горах на самолёте Си-47 столкнулся с горой Герасимов, бортрадист старшина Петухов, бортмеханик техник-лейтенант Кутилин, бортрадист ст. сержант Оконечников. Самолёт Герасимова нашли на второй день. Его хорошо было видно на склоне горы. Но добраться до них в то время не было никакой возможности».
Очевидно, что захоронить экипаж удалось только в 1974 году геологам Восточно-Чукотской геологоразведочной экспедиции. Точнее, они перезахоронили те останки, которые на тот момент смогли найти.
Как и в предыдущих случаях почти тот же сценарий гибели машины и экипажа: облачность, видимо, неверный расчет, раннее снижение. Однако экипажами обоих наших вертолётов была высказана версия, что решающей причиной аварий, в том числе и этой, были серьезные расхождения в высотах гор, обозначенных на картах. Относительно реальных они были существенно занижены.
Тогда получается, что все пилоты снижались в облачности до безопасной, как им казалось, высоты и бились в верхушки сопок. По оценке наших пилотов, эта разница могла составлять около 80 метров. И этого было достаточно, чтобы стать решающим фактором, приводившим к катастрофам. Этой же версии придерживаются и наши коллеги из исследовательской группы из Эгвекенота. Из записок Е.Д. Глазкова: «Фербенкс. Офицер-синоптик нажал на кнопку, и на стене стали раздвигаться белые парусиновые шторки. Показалась десятикилометровая полетная карта. На ней нанесен маршрут от Фербенкса до Якутска. Мы переглянулись – вот это да!
Синоптик доложил погоду по маршруту Фербенкс-Ном. Сообщил о погоде на Чукотке и Якутии и выразил сожаление, что у нас там мало метеостанций и он не может дать боле точную метеообстановку в тех районах. Затем дежурный штурман выдал каждому полётные карты-лоции.
На карте нанесены типографским способом магнитные курсы следования, расстояния между контрольными ориентирами, кроки аэродромов, покрытия впп, посадочные курсы, залегания зон радиомаяков, их позывные и рабочие частоты, превышение над уровнем моря и высота естественных и искусственных препятствий в районе аэродрома. На нашу просьбу выдать нам карты до Якутска получили отказ. Правда через некоторое время мы получили свои карты, изготовленные в СССР.»
- Чукотская погода... Никогда не даёт расслабиться. Она тут и милует, и карает. С ледяным равнодушием. Здесь на Чукотке всё сообщение – это только самолет, ну и, разумеется, вертолёт. Дорог нет, только, как ни банально это звучит, - направления. И метеоролог. Он как прокладка между Богом и обычными людьми. Как пастырь, вернее, шаман.
Командир нашего боевого Ми-8 Роман П. по поводу степени предсказуемости местной погоды мне ответственно заявил: «Лёша, точный прогноз погоды на Чукотке на завтра, мы узнаем послезавтра»! На Чукотке как-то быстро доходит до нашего цивилизованного нутра почему в этих краях так развито шаманство.
Когда «шаман» не может наколдовать что-нибудь путного, лучше расслабиться и получить - нет, не удовольствие, - а горсть быстрого интернета. Которого здесь нет. Говорят, что иногда местные жители неделями не могут вылететь. И когда всё же вылетают, страницей социальной сети становится закопчённый капот двигателя Ан-24: «Ура, мы летим». Кстати, фото было сделано мною на аэродроме в Эгвекеноте, где мы и сами как-то застряли из-за погоды.
Алсиб же работал, в любую погоду. Человек не смирился – он приспособился.