- 13 ноября 1945 года выполняя рейс в юго-восточной части Карского моря на участке Ямал — Амдерма вследствие отказа трех двигателей лётчик Титлов на самолете Fw 200C-3 «Кондор» (бортовой Н-400) произвел вынужденную посадку на льдину. На борту находился 21 человек: геологи, полярники, геодезисты и экипаж.
Из книги "Над Арктикой и Антарктикой". Лебедев А.А., Мазурук И.П. - Телефонный звонок застал меня в кабинете. Звонили из радиобюро Главсевморпути:
— Илья Павлович, вам радиограмма из Амдермы.
— Читайте.
— «Москва, УПА. Начальнику полярной авиации Мазуруку. Сегодня, 13 декабря, в 13-13 московского на дрейфующий лед Байдарацкой губы произвел вынужденную посадку «Кондор» Н-400, командир Титлов. Связь с нами имеет. Пострадавших нет. Начальник аэропорта Амдерма Григорьев».
«Вот это подарочек к Новому году», — подумал я. Что же делать — надо выручать. Позвонил жене, чтобы готовила чемоданчик. Позвонил Пущинскому, начальнику МАГОН — Московской авиагруппы особого назначения, приказал готовить самолет, вылет через три часа. Дал телеграмму в Амдерму:
«Подключите поиску Титлова находящиеся вашем районе самолеты. Вылетаю к вам сегодня с Пущинским. Мазурук...»
Сам я летал всегда, какие бы должности ни занимал — и командуя дивизией, и возглавляя полярную авиацию. Любил летать. Честно сказать, и по сей день люблю. Что бы ни произошло на трассе в моем «хозяйстве», всегда вылетал сам — на месте проще разобраться. Так и на этот раз было...
Михаил Алексеевич Титлов считался опытным и вдумчивым летчиком, мастером слепых полетов. Во время войны он перегнал с Аляски на фронты многие десятки американских самолетов. Не раз доказывал, что умеет выходить из самых сложных, казалось бы, безвыходных положений. Я не знал пока, что произошло на этот раз.
Но понимал одно — он вышел победителем из труднейшего положения. Чтобы посадить темной ночью тяжелый четырехмоторный самолет на дрейфующий лед, надо обладать незаурядным мастерством. Меня волновало будущее — на борту пассажиры. Теперь уже не на борту, а на дрейфующем льду. Ни спальных мешков, ни теплой одежды, ни продуктов у них нет...
Из Москвы вылетели поздно вечером. Я взял с собой еще трех летчиков — Котова, Черевичного, Бахтинова. Дозаправившись в Архангельске, мы утром уже были в Амдерме.
Ничего нового нам здесь не сообщили, поиск пока что не дал никаких результатов. Все возможные меры были уже приняты, мы сидели в здании аэровокзала, в диспетчерской, и ждали новых сообщений.
«Аэровокзал», конечно, слишком громко сказано. Тогда, в 1948 году, это было одноэтажное здание, заваленное сугробами по самую крышу. Торчала из снега только невысокая командная вышка, утыканная прогнувшимися от тяжести наросшего льда антеннами.
Здесь, на вышке, сидел диспетчер, окруженный телефонами и радиоаппаратурой. Сидели и мы. Тяжело ждать, сидя в тепле и зная, что где-то, в хаосе льдов и непогоды, на поверхности Ледовитого океана лежит разбитый самолет, ожидают помощи экипаж и пассажиры...
Телефонный звонок раздался внезапно, диспетчер поднял трубку. Его немногословные ответы — да, да, да — и улыбка на лице свидетельствовали, что сообщение хорошее. Пущинский не выдержал:
— Что ты лакаешь! Говори, что там?
Диспетчер только кивнул, продолжая разговор, — нашли!
Наконец диспетчер положил трубку, доложил коротко:
— Самолет Титлова найден Сыроквашей. «Кондор» лежит на животе юго-западнее острова Литке. Помяты крылья, оторван левый крайний мотор. Все живы. Больных четверо. Радиосвязь с Титловым устойчивая. Сбросили им все, что было, — немного продуктов, спальные мешки, кое-что из теплой одежды. Титлов на всякий случай просит сбросить клипер-боты. Площадки для больших самолетов нет. Подробности Сырокваша сообщит по прилете...
- После доклада диспетчера я прикинул по карте расстояния до лагеря Титлова — от Усть-Кары, от Амдермы, от Архангельска. Нашли — хорошо, но это полдела. Будем думать, как эвакуировать людей. Предположим, вызовем ледокол из Архангельска. Но на это нужно не меньше недели, а то и две. Остается, думаю, только использовать наш «вездеход» - По-2…
Прилетевший экипаж Сырокваши доложил кое-какие подробности разговора с Титловым по радиотелефону, и я продолжил свои выкладки:
— Так вот, Николай Лукьянович подтвердил, что на больших машинах сесть негде. Значит, этот вариант отпадает. А ледокол... Пока он придет, лагерь может оторвать и унести в море. Кроме того, там, где сел Титлов, глубины настолько малы, что ледоколу к ним не подойти. Пока, я думаю, остается только вариант с По-2. В Амдерме По-2 нет, но их можно за сутки доставить в разобранном виде транспортными самолетами из Нарьян-Мара. Согласен, вариант почти авантюрный. Но другого нет. Остановимся пока на этом, а сейчас всем спать. Если кто придумает лучший вариант, завтра поделитесь...
- Утром, встретившись с экипажами, выяснили, что других вариантов не просматривается. Экипажи Котова, Черевичного и Бахтинова я тут же отправил в Нарьян-Мар за По-2, а сам с экипажем Сырокваши собрался в район лагеря Титлова.
— Илья Павлович! — торопил штурман Аккуратов. — Надо успеть к Титлову к моменту верхней кульминации солнца, точнее, зари. Все-таки в серый полдень будет виднее...
Мы знали, что с лагерем Титлова установлена регулярная радиосвязь. Радисты Амдермы, Усть-Кары и Марресале слушают их непрерывно. Но мне важно было все посмотреть самому. Погода в тот день была, как любил говорить Черевичный, «в полоску»: то снег, то туман. По нашим обстоятельствам — сносная, можно считать.
Через час мы взлетели. Небо было непроглядно черным, с россыпью тревожно мерцающих звезд. Рваная облачность. Внизу, под самолетом, плыли редкие небольшие поля льдов. Я подолгу всматривался то в небо, то в море. Мысли мои были в Нарьян-Маре.
Возможно, к нашему возвращению в Амдерму уже вернутся посланные экипажи, доставят По-2. Тогда мы быстро их соберем, облетаем, а завтра сможем начать операцию по вывозу людей со льдины.
Наши разговоры с Сыроквашей и Аккуратовым сводились в основном к одному — как спасти людей. Рассуждали мы о возможных переменах ветра, думали, как организовать наземную операцию. Я по карте прикинул расстояние от лагеря Титлова до острова Литке и дальше, до берега полуострова Ямал.
Около полусотни километров. А там рядом полярная станция Марресале. Оттуда можно было бы организовать собачьи упряжки. Этот вариант мы оставляли на случай, если из-за пурги или еще какой причины не удастся посадить на льдину По-2... Амдерминская коса
- В разговорах время летело быстро, начинался рассвет. Даже и это извечное явление природы здесь происходило иначе, чем в «нормальных» широтах. Заря занималась не на востоке, а на юге. Узкая багровая полоса была бессильна разогнать черноту ночи. Стало светлее, но звезды по-прежнему мерцали на темном бархате неба.
— Связь с Титловым установлена, — доложил радист. — Место сброса груза обозначено в лагере костром. Можете говорить с ними...
Забирая у радиста микрофон, я повернулся к Аккуратову:
— Сколько до лагеря?
— Десять минут.
— По курсу вижу огонь! — тут же воскликнул Сырокваша.
До лагеря оставалось десять километров, а его уже было видно. Каждый из нас знал, на себе не раз испытал изменчивость и непостоянство погоды в Арктике. Если на нашу долю выпадет еще три таких дня, операция закончится удачно. — Говорит Титлов! — раздался голос. — Вас видим. Идете прямо на нас.
— Здравствуй, Михаил Алексеевич! Приветствую ваш замечательный экипаж, всех пассажиров. По голосу чувствую — держитесь молодцами. Сейчас сбросим вам продовольствие, спальные мешки, палатки и клипер-боты. А потом подробно изучим ледовую обстановку, чтобы решить, каким способом вас эвакуировать.
— Илья Павлович, тяжелый самолет у нас не сядет. Все льды всторошены. Максимальный размер полей — не более ста пятидесяти метров. Восточный ветер взломал припай и выносит в море. Это самое неприятное в нашем положении, а в остальном все нормально.
— Вас понял. Вероятно, будем снимать легкими самолетами или собачьими упряжками из Марресале. Кроме того, готовится ледокол. А пока принимайте грузы...
Сброс мы выполнили без парашютов, на бреющем полете. А потом более двух часов летали надо льдами, изучая их состояние. Увы! Весь ледовый покров к северу, востоку и югу от места вынужденной посадки «Кондора» представлял собой месиво искореженного торосами льда. А к западу, в трехстах метрах от лагеря, пенилось открытое море. Откалываясь, мелкие льдинки уплывали в темноту ночи.
Единственное, что смягчало тревогу за жизнь людей, — это отсутствие трещин на льдине лагеря. Подробно разъяснив Титлову состояние ледовой обстановки и сбросив вымпел с ледовой картой, мы вернулись в Амдерму...
Назавтра погода испортилась. Глубокий циклон пришел со стороны Гренландии, обрушился ураганным ветром на Карское море. Правда, восточный ветер сменился, к счастью, на северо-западный, прижимной для льдины лагеря. Но положение представлялось тревожным. Район места падения Кондора на лёд
- Наши расчеты на По-2 были, к сожалению, нарушены. Скоро, как говорится, сказка сказывается, но не так скоро дело делается. Думали обернуться за сутки, но на доставку двух По-2 ушло несколько дней.
В Амдерме к сборке самолетов вместе с механиками приступили все, кто хоть что-нибудь понимал в технике. Эта нелегкая работа выполнялась на открытом воздухе, в мороз и метель, при свете прожекторов.
Пока собирали самолеты, я с экипажем Сырокваши еще раз слетал в лагерь Титлова. Сбросили две бочки бензина на топливо и пустыми бочками обозначили путь в сторону Усть-Кары, куда собирались вывозить людей из лагеря. Ледовая разведка, которую мы повторили, усилила нашу тревогу.
До воды от лагеря осталось только двести метров сильно всторошенного льда, однако в разговоре по радиотелефону Титлов уверял нас, что, пока дует северо-западный ветер, кромка льда удержится и за них опасаться не следует.
- Как только оба По-2 были собраны, мы тут же опробовали их в полете. Испытания показали, что сборка проведена добросовестно, никаких особенностей в пилотировании обнаружено не было.
Уже через два часа мы с летчиком Бахтиновым на двух По-2 вылетели в Усть-Кару. В это время Титлов передал о готовности полосы для «маленьких» и сообщил, что до воды осталось сто пятьдесят метров. Нужно было торопиться.
Заправив в Усть-Каре самолеты, мы с Бахтиновым, не теряя времени, вылетели к лагерю. Наши «маленькие», не оборудованные для полетов в Арктике, а тем более в условиях полярной ночи, не имели ни радиостанций, ни хорошего штурманского оборудования. Сохранять ориентировку нам помогали поочередно экипажи Пущинского и Сырокваши. Скорость их самолетов была значительно выше, и им приходилось делать большие круги над тихоходными По-2.
- Через сорок минут я первым сел у костра приготовленной площадки, вслед за мной «приледнился» Бахтинов. Радостная встреча, объятия с друзьями... Надо было торопиться: каждый из нас мог взять на борт одного-двух человек. Бахтинов, приняв беременную женщину, сразу же вылетел на материк. А я все-таки задержался на десяток минут, чтобы «утрясти» организационные вопросы. Одновременно Титлов коротко рассказал мне обстоятельства катастрофы...
«Кондора» сам Михаил Алексеевич незадолго до этого получил по репарации в Германии. В Арктике машина успела налетать всего девяносто часов, причем за это время произошло шестнадцать отказов мотора. Механики пробовали утеплять маслосистему, пытались выяснить причины отказов, но ничего не помогало.
По словам Михаила Алексеевича, он еще в Германии обратил внимание на весьма ненадежную работу моторов, даже сумел настоять на их замене. Но чехи, представители завода-изготовителя, перебрав пять моторов, объяснили Титлову, что такие недоброкачественные двигатели они специально во время войны делали для фашистов — «помогали чем могли советскому народу». Выбирать действительно было не из чего. Титлов самолет принял. А потом один за другим начались отказы...
Наконец в декабре было принято решение лететь в Москву менять немецкие моторы на отечественные, уже проверенные временем. В Хатанге взяли на борт до Москвы попутный груз и его хозяев — закончивших сезон геологов. В Игарке, где заправлялись, подсадили дополнительно нескольких пассажиров — экипаж известного полярного летчика Крузе, у которого самолет вышел из строя. «Кондор» с его четырьмя моторами имел по тем временам огромную грузоподъемность, так что никакой перегрузки в этом случае не получалось.
Вылетели из Игарки ночью, набрали высоту три тысячи метров, взяли курс на Амдерму. Моторы работали ритмично — после многочисленных отказов даже как-то и не верилось. Потом на подходах к Тазовской губе неожиданно отказал правый крайний.
Командир приказал флюгировать неисправный мотор. Никаких особых тревог ситуация не вызывала, можно сказать, была привычной. Сообщили в Амдерму об отказе, добавили мощности работающим моторам. Высоту полета сохраняли, но скорость уменьшилась. Посоветовавшись с Крузе, Титлов решил, что до Амдермы дойдут и на трех.
Над Обской губой, на траверсе огоньков поселка Новый Порт, машина резко рванулась вправо — отказал и второй правый мотор, ввести его в режим флюгирования не удалось. Чтобы держать курс, пришлось почти полностью вывернуть триммер руля поворота (есть такое специальное устройство в современных самолетах, оно уменьшает усилия в системе управления).
Добавили все что можно двум работающим моторам, но для сохранения скорости пришлось идти со снижением. По расчетам штурмана, лететь до Амдермы оставалось час пятьдесят минут, до Усть-Кары — час двадцать.
Вместе со вторым пилотом Алтуниным Титлов предпринимал все усилия, с тем чтобы точно выдерживать курс и избежать снижения. Но высота неумолимо уменьшалась. Две тысячи, полторы. Тысяча метров... Стало ясно, что до Амдермы не дотянуть. Титлов принял решение идти на Усть-Кару. На высоте четыреста метров добавил моторам все запасы мощности, и снижение прекратилось.
Оставалось только перетянуть через Байдарацкую губу. Справа уже проплывал остров Литке, когда бортмеханик Громов осевшим голосом сообщил: «Командир! Отказывает левый внутренний!»
Самолет уже шел на посадочной скорости, меньше некуда. Высота продолжала снижаться — двести, сто, пятьдесят метров...
Титлов решил садиться на лед, приказал включить фары. Их лучи вырвали из тьмы ночи хаос торосов, темных извилистых трещин. Один двигатель уже не в силах был тянуть четырехмоторную громадину. Оставалось только одно — по возможности подобрать «подходящее место». Титлов убрал газ, добрал штурвал на себя. Характерный треск, рывки влево, вправо... И тишина...
Второй пилот, ударившись в момент посадки о приборную доску, сильно ушибся, расцарапал лицо. Сам Титлов избежал повреждений — крепко уперся ногами в педали, видимо. Пассажиров предупредили о вынужденной посадке — среди них раненых не было...
В первую очередь встала задача борьбы с холодом. Выручил Михаил Комаров — второй пилот экипажа Крузе. В полярной авиации Комаров был известен как изобретатель-умелец, его уже давно почтительно величали Кулибиным. Он сразу же приступил к изготовлению печек, основой для которых послужили трубопроводы самолета.
Из дюралевой обшивки крыльев Комаров изготовил несколько сковородок, так что пассажирам, среди которых были и женщины, удалось обеспечить горячее питание... А через десять часов над ними из темноты ночи появился самолет Сыро-кваши...
— Проклятое число «тринадцать»! — закончил свой рассказ Титлов. — Приледнились 13 декабря в 13-13 московского... Поневоле суеверным станешь...
— Что ты, Михаил Алексеевич! — возразил я. — Тринадцать — число счастливое. В такую передрягу попали, а все живы!
Обсуждать приметы подробнее не было времени, взяв на борт двух больных, я вылетел в Усть-Кару. В тот же день мы с Бахтиновым успели вывезти еще семь человек. А ночью к нам из Воркуты вылетели еще два По-2 — летчики Имерик и Ситников.
К несчастью, один из воркутинских самолетов разбился при посадке — замаскированный снегом ропак срезал лыжу. Но сам пилот остался невредимым. А второй самолет из-за отказа мотора пошел на вынужденную посадку, сел на льдину. Утром мы приступили было к его поискам, но экипаж, найдя неисправность и ликвидировав ее, сам прилетел в Усть-Кару.
Надо сказать, что наши полеты на необорудованных даже радиостанциями «маленьких» были, конечно, делом рискованным. Каждый из таких самолетов в любую минуту мог сам попасть в беду. Так и случилось во время последнего рейса, но... Опять повезло!
На третьи сутки после начала вывоза людей на льдине остались только трое: сам Титлов, его бортрадист Шаманов и бортмеханик Громов. За ними вылетели самолеты Черевичного и Котова. Погода в тот день стояла «серенькая», далеко не подходившая к категории летной.
Ждать было нельзя, поскольку сильный порывистый ветер задул с востока, и в лагере, как сообщал по радио Шаманов, уже слышался шум прибоя, взламывающего льды. Черевичный и Котов благополучно забрали со льдины всех '"остававшихся, но на обратном пути мотор самолета Котова начал давать перебои. Внизу чернело море, а до материка было еще далеко...
— Иду обратно! Буду тянуть к лагерю! — решил Котов.
Дотянуть до лагеря не удалось. Мотор болезненно чихнул в последний раз, и винт остановился. Стало непривычно тихо, но под самолетом уже белел лед. Пробежав не более семидесяти метров, машина остановилась.
Осмотр мотора был безрадостным — прогорел клапан, полетел поршень второго цилиндра. Без запасных частей, без необходимых станков ремонт невозможен. Но...
Счастливое совпадение! Прямо как в кино! Неподалеку на льду лежал... разбитый воркутинский самолет! С Котовым оставались Титлов и Шаманов. Посовещавшись втроем, они решили снять мотор с разбитого самолета.
Сделать это без талей и специального инструмента было на первый взгляд просто невозможно. Представьте себе морозную, пуржистую ночь, дикий вой ветра. Все, казалось, встало против людей.
В полдень, когда на юге чуть-чуть посерело, наши экипажи в Усть-Каре в десятый, в двадцатый раз запрашивали погоду, чтобы вылететь на поиски самолета Котова. Метеорологи оставались непреклонны — погоды не было. Но неожиданно из косых потоков снегопада вывалился По-2 и с ходу плюхнулся на посадочную полосу.
Из него вышли трое. Замасленные, с обмороженными лицами, покрытыми заиндевевшей щетиной, они счастливо улыбались...
Лагерь Титлова в Байдарацкой губе просуществовал шестнадцать суток, я еще успел к Новому году домой, в Москву. Амдерминская коса на которой позднее была построена бетонная полоса.