- Подробная история создания, модернизации и эксплуатации тяжелого военно-транспортного самолета Ан-22 "Антей" - просто огромная портянка с кучей букв и фото. Часть 1
Мировой дебют «Антея» случился летом 1965 года во французском Ле Бурже. Машина сразу же стала настоящим гвоздем выставки. Еще бы, до Ан-22 самыми грузоподъемными самолетами были отечественный 3М, поднявший в воздух 55 тонн и штатовский С-141, рассчитанный на коммерческую нагрузку в 40 тонн.
Французам внешний вид гиганта и гул, которым он оглашал окрестности Ле Бурже, дали повод назвать Ан-22 «Летающим собором». - Экспозиция 26-го салона Ле Бурже
- Мозговой штурм в ОКБ Антонова относительно перспектив пассажирского варианта Ан-22
Именно на Ле Бурже легендарный конструктор Олег Константинович Антонов заявил, что пассажирская версия «Антея» будет способна поднять в воздух сразу 720 человек.
Самое интересное, что конструктор даже поручил собственному КБ проработать концепцию двухпалубного мегалайнера. Конечно, в те времена даже мировые авиаперевозки не могли предложить такому пассажирскому самолёту достойные маршруты, не говоря уже об отечественном «Аэрофлоте».
Поэтому основное предназначение у Ан-22 осталось прежним – выполнение десантно-транспортных операций. Американцы в свойственной им манере нарекли «Антей» после демонстрации на 26-м салоне Ле Бурже не самым престижным именем «Cock», или, в переводе с английского, «Петух». Очевидно, сходство янки нашли в обводах фюзеляжа и громком голосе турбовинтовых НК-12М. - Эскизные проекты Бе-16
- История разработки Ан-22 началась в конце 1950-х годов, когда была поставлена задача постройки самолета, способного перебрасывать технику массой под 50 тонн на дальность до 5000 км.
Самый тяжелый на тот момент самолет в СССР Ан-12 мог отрывать от земли всего 16 тонн. Инженерам требовалось обеспечить как минимум трехкратное превосходство новой модели по полезной нагрузке над предшественниками.
- Ан-20 — продукт проработки облика будущего "Антея"
К работе над государственным заказом приступили сразу несколько КБ. О. К. Антонов с конструкторским штабом предложил проекты Ан-20 и Ан-20А, которые позже заменил ВТ-22, рассчитанный под турбовинтовые НК-12М.
В Таганроге Г. К. Бериев в рамках заказа проектировал Бе-16, а «туполевцы» работали над Ту-115. Последняя модель была лишь творческим переосмыслением пассажирского Ту-114 с его стреловидным крылом и узким фюзеляжем.
Очевидно, КБ Туполева было не особенно заинтересовано в работе над гигантским транспортником, так как их проект изначально не отвечал требованиям по полезной нагрузке, а также не позволял садиться на неподготовленные ВПП.
Антонов и Бериев изначально пришли к классической однокилевой компоновке с прямым крылом. Другого варианта у конструкторов не было – требование оснащения самолета исключительно турбовинтовым двигателем и высокая коммерческая нагрузка (отношение груза к взлетному весу), а также возможность эксплуатации на грунтовых ВПП ставили инженеров в узкие рамки. К тому же существовало жесткое ограничение на взлетный разбег – не более 1000 метров и пробег при посадке – до 800 метров. - Эскизные проекты Ил-60
- Не осталось в стороне от борьбы за серьезный заказ государства КБ Ильюшина – в начале 60-х они представили проект Ил-60 со взлетным весом более 124 тонн. Машина рассчитывалась под перевозку 40 тонн на расстояние 3500 км.
Однако преимущество в разработке в итоге было отдано машине КБ Антонова как наиболее продуманной и высокотехнологичной. Изначальная ориентация на ТВД (турбовинтовой двигатель) НК-12М осталась неизменной, так как именно такой мотор позволял достичь оптимального сочетания КПД воздушных винтов и аэродинамического качества.
Кроме этого, в Советском Союзе просто не было турбореактивного двигателя с высокой степенью двухконтурности, который бы позволял соответствовать требованиям военных по дальности и грузоподъёмности самолета. Можно с большой долей ответственности заявлять, что курс тогдашнего руководства авиационной промышленности СССР на разработку преимущественно сверхмощных турбовинтовых двигателей был во многом ошибочным. Советский Союз уже с того времени стал отставать в технологиях двухконтурных ТРД, что мы ощущаем до сих пор.
- Деревянный макет Ан-22
- Главными конструкторами будущего флагмана военно-транспортной авиации был назначен В. И. Катаев, которого позже сменил А. Я. Белолипецкий. Официальный старт разработке самолета «100» (обозначение будущего Ан-22) был дан в декабре 1960 года постановлением правительства СССР.
Одновременно с этим немного скорректировали требования к машине: теперь 40 тонн требовалось перевозить на дальность 3500 км, а 10 тонн – на 10000 км. Будущий самолет должен был забираться на 11000 метров, разгоняться до 720 км/ч, а в крейсерском режиме до 650 км/ч.
Основным предназначением Ан-22 было парашютное десантирование 150 солдат и груза в 15 тонн со скорости порядка 350 км/ч либо посадочная доставка 295 бойцов, ракет различного класса (вплоть до блоков перспективных УР-500 (8К82) и танков Т-10М или Т-54.
Тактика применения Ан-22 заключалась в доставке груза на ближайший к фронту аэродром или даже простую грунтовую площадку с последующем перегрузкой на вертолет В-12. Последний доставлял технику или солдат непосредственно в конечный пункт.
Как известно, в перспективной связке Ан-22 – В-12 слабым звеном оказался гигантский винтокрыл, разработку которого в итоге свернули. А вот проект самолета «100» довели до логического конца, и машина стала вполне востребованной как в армии, так и в гражданской авиации. О. К. Антонов возле модели самолета Ан-22
- О. К. Антонов осматривает аэродинамическую модель Ан-22 перед испытаниями в трубе ОКБ
Изначально Ан-22 планировали оснастить массой достаточно тяжелого оборонительного вооружения. В конструкции предполагалось место для радиолокационного визира «Инициатива-2» и нескольких ракет класса «воздух – воздух».
Причем ранее инженеры думали ограничиться лишь пассивной системой постановки радиолокационных помех с установкой её в передней полусфере. Для этой цели служили неуправляемые турбореактивные снаряды ТРС-45, стабилизируемые в полете вращением вокруг продольной оси и устанавливающие завесы из дипольных отражателей прямо по курсу самолета. Чуть позже пришла идея об оснащении Ан-22 45-мм пушкой, которая бы обстреливала цели противорадиолокационными снарядами.
Теперь о двигателе. В Ступино в ОКБ Н. Д. Кузнецова параллельно с разработкой самолета шла работа над модификацией мотора НК-12 под индексом «М». Диаметр винтов у двигателя, по сравнению с базовой моделью для бомбардировщика Ту-95, был увеличен до 6,2 метра.
Новая модификация «М» как нельзя лучше подходила именно для тихоходного и тяжелого транспортного Ан-22, так как максимальный КПД достигался при скоростях порядка М=0,6. Стратегический бомбардировщик Ту-95 летал несколько быстрее, что снижало КПД мотора со всеми вытекающими последствиями.
Как это часто случается, двигатель не был готов вовремя, и «антоновцам» пришлось снимать с Ту-95 базовый НК-12 для проведения первичных испытаний самолета. Промышленности Советского Союза для освоения производства такого большого и сложного самолета пришлось создавать многие технологии практически с нуля.
Так, новый алюминиевый деформируемый сплав В93, выбранный специально для Ан-22, позволил штамповать детали размером до трех метров и массой под шесть тонн. Это снизило количество узлов состыковки деталей, а также снизило итоговую массу планера на две с лишним тонны. В самолете многое было гигантским – более 500 деталей имели нестандартные размеры, а длина некоторых из них составляла более 5 метров при массе около 1 тонны.
Определенной новинкой в отечественной авиационной технике стало дублирование системы управления по высоте и крену с помощью серворулей. Ан-22 стал второй советской машиной с подобным решением, первым был самолет К-7 конструкции К. А. Калинина, которую он разработал на авиазаводе в Харькове.
Особенностью программы разработки «Антея» было очень тесное сотрудничество КБ Антонова с ЦНИИ-30 МО СССР, расположенном в Жуковском, который и сформулировал ключевые требования к будущему транспортнику.
Также весь процесс разработки сопровождали спецы из Военно-транспортной авиации, чьи идеи и опыт помогли в проектировании кабины, руля направления и шахты аварийного покидания машины экипажем. НИИ эксплуатации и ремонта авиатехники, который сейчас именуется 13-й ЦНИИ, также тесно работали с конструкторским штабом проекта Ан-22.
Командующий Военно-транспортной авиацией Г. Н. Пакилев в этой связи писал:
«Говоря о совместной работе военных специалистов и конструкторского бюро О. К. Антонова, хотелось бы отметить чрезвычайную внимательность сотрудников бюро, я бы сказал – терпеливость и стремление учесть наши заказ и пожелания. Я не помню ни одного случая, когда Олег Константинович или его помощники не согласились бы с нашими требованиями, стремясь найти рациональное решение очередной проблемы». - Часть 2
Предшественник «Антея» Ан-12 в 60-е годы мог перевозить по воздуху только 20% вооружения и техники сухопутных войск, а также около 18% войск противовоздушной обороны страны. И совсем не мог Ан-12 перевозить технику ракетных войск стратегического назначения.
Именно по причине столь бурного развития Советской Армии и появилась необходимость в супергиганте своего времени – Ан-22. К моменту принятия на вооружение «Антей» мог перебрасывать уже 90% техники РВСН и практически 100% всего остального вооружения. Львов, лето 1974 года. Погрузка автобуса для космонавтов в бездонный Ан-22
По этой причине, как уже говорилось ранее, пришлось задействовать потенциал Академии наук СССР. Академик И. Н. Фридляндер вспоминает на страницах «Вестника Российской Академии наук»:
«В 1950-х годах возникла идея о создании мощного военно-транспортного самолёта Ан-22 («Антей»). Он должен был перевозить сотни солдат с полным вооружением и боевую технику, включая танки и орудия. Для этого самолета предполагалось использовать очень большие штамповки, но надо было избежать поводок при закалке.
Сплавы В95 и В96 для крупных высокопрочных узлов не очень пригодны. Мы предложили для Ан-22 ковочный сплав В93, который можно было калить в горячую воду, применив в качестве антирекристаллизатора обычно вредную примесь – железо. Из сплава В93 сделали все большие штамповки и детали «Антея». Кстати, силовые узлы из сплава В93 демонстрировались на авиасалоне в Ле Бурже.
Как правило, изготовление новых самолётов начинается с поковок, но в случае с «Антеем» из-за спешки решили сразу делать штамповки. Министр образно объяснил ситуацию директорам заводов: «Если увижу поковки, попрошу директора завода лечь на неё, а сверху положу другую поковку». Ложиться на поковку охотников не нашлось, так что освоили штамповку». - Силовой каркас из сплава В93 самолета Ан-22
Еще в 1961 году был собран деревянный макет будущего гиганта, и макетная комиссия во главе с командующим советской военно-транспортной авиацией Н. С. Скрипко осталась довольна летно-техническими данными машины. Только было примечание в итоговом отчете: «Применение силовой установки от Ту-95 увеличивает разбег до недопустимо большой длины.
Это потребует специальных аэродромов вместо оговоренных 2-го класса». С оговорками, но летные испытания запланировали на 1963 год, которые, однако, сорвались. Одной из ключевых проблем было слишком тяжелое оборонительное вооружение «Купол-22», общий вес которого превышал 4 тонны. Вопрос о снятии с самолета части вооружения специально обсуждался летом 1964 года на уровне ЦК КПСС.
22 апреля 63-го со стапелей в Киеве сошел первый фюзеляж, в 1 августа увидел свет первый самолет Ан-22 с заводским номером 5340101 (СССР-46191). Машина родилась в тесном взаимодействии с ташкентским заводом №84, будущим сборочным предприятием для «Антея».
Интересно, что выкатку первого в своем роде авиагиганта пришлось производить в несобранном виде – отъемные части крыла монтировали уже на бетонке аэродрома. А чтобы вертикальное оперение не повредилось о проем ворот сборочного цеха, инженеры задрали нос Ан-22 специальной тележкой, и корма опустилась на пару метров. - Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Юрий Владимирович Курлин (1929-2018)
- Существовали награды за разработку и испытания "Антея"
Самый крупный в мире на то время самолет должен был поднять в воздух летчик-испытатель Юрий Владимирович Курлин, который был выбран из четырех претендентов. Готовить Курлина к полетам на Ан-22 начали задолго до выкатки первого экземпляра – будущий «тест-пилот» тренировался на стратегическом Ту-95М.
В 1964 году была проведена первая рулёжка и разбег до скорости 160 км/ч. К тому времени уже была готова вторая машина, но она предназначалось для статических испытаний. Именно 1964 год можно считать временем рождения знаменитого имени «Антей» — в честь мифического героя Древней Греции.
Как со всеми самолетами, первые пробы не прошли без шероховатостей: осенью 64-го при тщательном осмотре топливной системы обнаружили массу мусора, от которого не так просто оказалось избавиться. Фильтры хоть и промывали, но это не особо помогло.
В итоге пришлось вскрывать кессон крыла для очистки. В ходе этих внеплановых работ инженеры заодно заменили титан на нержавеющую сталь в выхлопной системе, «допилили» элементы шасси и только под конец года передали крылатого «Антея» для доводки и испытаний.
Готовности к первому взлету машины и экипажа удалось достичь только к 27 февраля 1965 года, когда командир воздушного судна Юрий Курлин поднял в воздух самый большой в мире транспортный самолет.
В историческом испытании также принимали участие второй пилот В. И. Терский, штурман П. В. Кошкин, бортинженер В. М. Воротников, бортрадист Н. Ф. Дробышев, бортэлектрик М. П. Раченко и ведущий инженер по летным испытаниям В. Н. Шаталов.
Оторвавшись от бетонки ВПП заводского аэродрома Святошино, машина спустя час с небольшим приземлилась на площадке аэродрома дальней авиации в г. Узине в районе Киева — именно там продолжились заводские испытания. Спустя год машина демонстрировалась в Ле Бурже, где произвела фурор своими размерами, заставила призадуматься наших «друзей» из НАТО о стратегической мобильности Советской Армии, а также получила упоминаемые ранее прозвища «Петух» и «Летающий собор». - Первый экземпляр Ан-22 №01-01 на фотосессии в 1965 году
Планов у руководства и конструкторского штаба на Ан-22 было много – предполагали даже увеличить коммерческую нагрузку со штатных 60 тонн до 80. Для этого необходимо было только поставить моторы НК-12МА мощность под 18 тыс. л. с., смонтировать дополнительные разгонные двигатели и организовать управление пограничным слоем на плоскости крыла.
Совсем из области фантастики были варианты поднятия в воздух сразу 120 тонн при взлетном весе в 290 тонн. Правда, тогда дальность полета уменьшалась до 2400 км при соблюдении крейсерской скорости в 600 км/ч. Но не все планы были реализованы в металле. К осени 1965 года испытания перенесли в Ташкент, где к тому времени подготовили к работе второй летный экземпляр Ан-22 (третий в серии). Именно на второй летной машине и случился первый воздушный инцидент.
В январе 1966 года во время полета (командир – Ю. Курлин) крайний мотор вышел из строя, что привело к автоматическому зафлюгированию винтов. Если перевести со специфической лексики, то зафлюгирование – это перевод угла лопастей в положение наименьшего сопротивления встречному потоку воздуха.
Таким образом, практически исключается возможности авторотации винта и, следовательно, нивелируется формирование отрицательной тяги мотора, что может привести к катастрофе. Но отказ одного двигателя из четыре в том испытании Курлина не оказал бы критического влияния на полет, а вот отказ сигнализации выпуска передней опоры шасси мог привести к серьезной аварии.
Но с земли летчику-испытателю сообщили, что стойка все-таки выпущена и можно производить посадку. Примечательно, что при касании ВПП передним колесом контрольная лампа выпуска стойки тут же пришла в себя и загорелась. Анализ отказа двигателя показал, что дело не в инженерных просчетах, а в некачественном предполетном осмотре – техники забыли поставить уплотнительное кольцо большого шага воздушного винта. В итоге потеря герметичности полости привела к снижению его оборотов и последующей остановке.
Также в 1965 году, еще до окончания испытаний, Ан-22 в одном полете установил сразу 12 мировых рекордов. Но об этом и многом другом будет в следующих частях цикла. - Часть 3. Рекордная работа
В 1958 году американец Дж. М. Томпсон на дугласовском С-133 поднял в воздух супергруз массой 53,5 тонны, взобравшись с ним на 2 км. Ан-22 перекрыл этот показатель на 34,6 тонны в 1966 году, причем высота подъема составила внушительные 6000 метров.
Иван Егорович Давыдов, лётчик-испытатель ОКБ Антонова, со своим экипажем совершил этот непростой полет, который едва не закончился катастрофой. Дело в том, что запас топлива рассчитывался только на взлет, набор высоты и посадку. Летчик-испытатель Иван Ефремович Давыдов
Но расчеты относительно подъема 88 103 кг рекордного груза, очевидно, подвели, и во время захода на посадку сразу три двигателя встали из-за топливного голодания. А на финальной части посадочной глиссады остановился и четвертый мотор.
В принципе, самолеты Антонова и раньше умели садиться на полностью заглушенных двигателях, но когда в трюме такой гигантский перегруз… Однако высокий профессионализм экипажа позволил завершить всё благополучно.
На этом инженеры и летчики-испытатели не остановились, и в октябре 1967 года Иван Давыдов на высоту 7848 метров поднял уже 100,4446 тонны. В этот раз Ан-22 под номером 01-03 не подвел, и рекорд состоялся без инцидентов. - Летчики-испытатели НИИ ВВС, слева направо: А. Тимофеев, М. Попович и Ю. Романов
19 февраля 1972 года, на этапе государственных испытаний, экипаж Марии Лаврентьевны Попович, в который входили второй пилот А.С. Тимофеев, штурман А. Н. Ядрышников, бортрадист Р. Д. Пашков, бортинженер В. И. Слепенков, борттехник Н. А. Максимов, бортмеханик В. И. Мартынюк, ведущий инженер Н. Г. Жуковский и спортивный комиссар В. А. Абрамычев, решились на новое мировое достижение.
На высоте 6000 метров их Ан-22 побил сразу пять мировых рекордов, пролетев 2000 км по замкнутому маршруту Чкаловский – Сыктывкар – Чкаловский. Рекорд засчитывался для класса турбовинтовых самолетов и включал перевозку грузов в 20, 35, 40, 45 и 50 тонн. Средняя скорость рекордного Ан-22 в этом полете составила 593,318 км/ч. С таким же грузом всего два дня спустя экипаж Попович пролетел 1000 км по «кругу» Чкаловский – Вологда – Чкаловский со средней скоростью 608,449 км/ч. - Летчик-испытатель Сергей Григорьевич Дедух
21 октября 1974 года экипаж заслуженного летчика-испытателя СССР Сергея Григорьевича Дедуха (второй пилот Ю. А. Романов, штурман В. К. Муравьев, бортрадист В. А. Попов, бортинженер И. В. Шорохов, борттехник А. Ф. Смирнов, бортмеханик А. А. Юдичев, ведущий инженер В.И. Ясинавичюс, спортивный комиссар В.А. Абрамычев) прошли на Ан-22 (СССР – 09945) 5000 км с 30 тоннами на борту.
Маршрут проходили от Чкаловского до Ямала и обратно со средней скоростью 597,283 км/ч. Каскад рекордов Ан-22 продолжил три дня спустя летчик-испытатель НИИ ВВС Юрий Романов со вторым пилотом А. А. Левушкиным, штурманом В. К. Муравьевым, бортрадистом В. А. Поповым, бортинженером И. В. Шороховым, борттехником А. Ф. Смирновым, бортмехаником А. А. Юдичевым, ведущим инженером В.И. Ясинавичюсом и спортивным комиссаром В. А. Абрамычевым. Они прошли по аналогичному пути с 35 тоннами груза со средней скоростью 589,639 км/ч. - Серийный Ан-22 UR-64460 (0103) в музее г. Шпайера (Германия, фото И. Госелинга)
Финальным достижением «Антея» стала доставка в 1975 году 40 тонн полезной нагрузки на Ямал и возвращение с ним обратно в Чкаловский. Среднюю скорость в этом полете держали в 584,042 км/ч, а экипаж возглавлял командующий ВТА Георгий Николаевич Пакилев.
Кроме главкома ВТА, в экипаж входили как новые лица, так и уже опытные рекордсмены: второй пилот Н. П. Шибаев, штурман А. Е. Замота, бортрадист А. А. Яблонский, бортинженер И. В. Шорохов, борттехник А. Ф. Смирнов, бортмеханик А. А. Юдичев, ведущий инженер В. И. Ясинавичюс и спортивный комиссар В. А. Абрамычев. - "Антей" в афганском окрасе на авиашоу «МАКС-2009»
- Заводские испытания, как это часто случается, не проходили абсолютно гладко. Один из опасных инцидентов случился 12 апреля 1967 года. На высоте 1800 метров четвертый экземпляр Ан-22 №01-04 перестал слушаться руля высоты.
Вкупе с этим не состоялся автоматический переход с бустерного управления на серворули, и машина принялась набирать высоту. Попытки перевода штурвала в положение от себя ни к чему не привели, а с увеличением угла атаки Ан-22 терял скорость. Командиру воздушного судна Владимиру Ивановичу Терскому удалось убрать закрылки, вывести двигатель на взлетный режим и на минимальной скорости в 180 км/ч перевести машину в пикирование.
Как только «Антей» набрал скорость, экипаж перевел управление на сервоприводы и успешно приземлился. Причину выяснили на земле: неудачно подключили датчик для замера перемещения золотника бустера.
Ан-22, ещё не завершивший заводских испытаний, активно привлекался для разнообразной работы, благо его транспортный отсек позволял многое. Так, в июне 1967 года «Антей» №01-05 доставил во французский Ле Бурже почти весь состав советской делегации вместе с макетом космического корабля «Восток». А месяц спустя сразу четыре «Антея» производили неизгладимое впечатление на соотечественников и западных военных атташе в ходе авиационного праздника в Домодедове.
- Самолёт СССР-09334 в музее ВВС в Монино (фото Д. Кушнарёва, 18.06.2005)
- Зенитно-ракетные комплексы «Круг» демонстрируют возможность погрузки в самолет Ан-22 «Антей». Домодедово, 1967 год
- Делегация дружественной страны на фоне транспортного самолета Ан-22 «Антей». Домодедово, 1967 год
Летчик-испытатель Владимир Иванович Терский, пилотировавший один из бортов, рассказывал позднее:
«В июне 1967 года испытания были приостановлены, и мы перелетели в Сещу для подготовки к авиационному параду в честь 50-летия Октября. Там уже находились и тренировались два наших самолета: «единичка» и «тройка». Наша «четверка должна была лететь третьей в кильватерном строю.
А везли мы по три ракетных комплекса на гусеничном ходу суммарной массой 60 тонн. Наша задача точно (счет на секунды) доставить их в Домодедово, не выключая двигатели, выгрузить перед трибунами и так же точно в заданное время покинуть аэродром…
В парадном строю за ведущим группы И.Е. Давыдовым летел Ю.Н. Кетов и замыкал группу на «четверке» В.И. Терский. Для оказания ошеломляющего воздействия на западных конкурентов мы к существующим цифрам на бортах наших самолетов добавили нули, таким образом, наша группа предстала перед зрителями как часть воздушной армии: ведь участвовали в параде 10, 30 и 40-я машины. Таким способом пытались создать иллюзию, будто в частях ВВС было минимум 40 самолетов Ан-22».
Николай Якубович в книге «Военно-транспортный гигант Ан-22 «Антей» поправил Терского, указав, что в авиапразднике участвовали самолеты с номерами 03, 10 и 40. В статической экспозиции тогда принимал участие четвертый Ан-22 (СССР-76591), прибывший недавно из Ле-Бурже, а «тройка» в небе занималась переброской ЗРК «Круг» и оперативно-тактических ракет.
Непосредственно к государственным испытаниям машина Ан-22 приступила в октябре 1967 года, и проходили они в филиале НИИ ВВС. Большая часть работ приходилась на подмосковный аэродром «Чкаловский», где даже пришлось реконструировать ВПП для приема столь тяжелого транспортника. - Летчик-испытатель Анатолий Сергеевич Тимофеев
В рамках программы экипаж летчика-испытателя Анатолия Тимофеева и штурмана-испытателя Михаила Котлюбы 24 октября 1967 года за 12 часов и 9 минут без промежуточных посадок прошел через весь Советский Союз из Чкаловского до дальневосточной Воздвиженки.
В цикл государственных испытаний были включены обязательное парашютное десантирование солдат, военной техники и специальных грузов. В 1968 году приступили к опытной работе по сбросу грузовых платформ весом от 5 до 20 тонн.
Вся программа десантирования была очень непростой как для техники, так и для летного состава. Ан-22 впервые участвовал в подобном, и до конца не было известно, как поведет себя самолет при изменении центровки во время полета. - Летчик-испытатель Владимир Иванович Терский
Летчик-испытатель Владимир Терский писал по этому поводу:
«Интересно было побывать на центровке 43% САХ (средняя аэродинамическая хорда). Это совсем рядом с нейтральной центровкой, и самолет активно реагировал на мизерные отклонения штурвала (буквально в доли миллиметра). Точное пилотирование при таких условиях, естественно, было невозможно».
Опыт по десантированию парашютистов был закреплен спустя несколько месяцев на учениях ВДВ в прибалтийских республиках, когда «Антей» работал вместе с Ан-12. - Часть 4
В Тюменской области открытие гигантского Самотлорского месторождения как раз совпало с созданием Ан-22. Туда и сейчас непросто добраться, а во второй половине 60-х годов это было возможно только по воздуху. Именно «Антей» взял на себя основную нагрузку в доставке крупногабаритной техники и срочных грузов, и первыми в этом деле стали экипажи летчиков-испытателей ОКБ Антонова.
Транспортники с бортовыми номерами 01-01 и 01-03 в марте 1969 года переправили в Тюмень более 620 тонн бульдозеров, газотурбинных станций и еще множество всяких полезных мелочей. А в ноябре 1970 году из Ленинграда на мыс Шмидта «Антей» перевез дизельную электростанцию массой в 50 тонн.
При этом с Ан-22 не прекращали экспериментировать: в 70-м году Юрий Курлин поднял в воздух машину, в трюме которой были два экскаватора общей массой 60 тонн. А изюминкой этого полета было то, что взлетел «Антей» с сургутского аэродрома, покрытого метровым слоем снега!
Занят был наш герой-тяжеловоз и на перевозке элементов фюзеляжа сверхзвукового Ту-144, который в те времена был в стадии разработки. Напряженной была зима 1972-73 годов, во время которой «Антеи» снова были задействованы в переброске сотен тонн тяжелой техники в молодую нефтегазоносную провинцию страны.
Терской писал об этом времени:
«За время испытаний была единственная серьезная доработка, связанная с введением в канал руля высоты механизма нелинейности, снизившего повышенную чувствительность управления, особенно при задних центровках. Немного «подправили» элероны». Гигант на техническом обслуживании
Армянский Спитак после разрушительного землетрясения принимал гуманитарную помощью из бездонных трюмов Ан-22, которые пилотировали летчики-испытатели С. Горбик, Ю. Кетов и Е. Литвиничев.
В Фарноборо в 1988 году Ан-124, старший турбореактивный брат «Антея», не смог осуществить показательную программу по причине поломки двигателя. Ан-22 пришел на выручку и оперативно доставил Д-18Т трехметрового сечения в Великобританию.
На этапе доводочных испытаний Ан-22 в 1969 году принимал участие в масштабных учениях «Восток-69», в ходе которых машины перебрасывали технику и личный состав с Дальнего Востока без посадок в течение 16 часов. «Антей» обеспечивал доставку крупногабаритных фрагментов гигантов Ан-124 и Ан-225 к местам сборки – это были борта №01-01 и 01-03. Летчики испытатели Ю. Курлин и И. Давыдов за работу в рамках испытаний Ан-22 были удостоены золотых звезд Героев Советского Союза в 1966 и 1971 годах, соответственно. - Ан-22 в Перу
- Выгрузка домика в Сургуте в феврале 1972 года
- Выгрузка самосвала «Комацу» в Полярном
- Постановлением Совета Министров СССР и ЦК КПСС №4-2 от 3 января 1974 Ан-22 «Антей» был официально принят на вооружение, но было это скорее формальностью.
Военные приступили к освоению машины еще в 1967 году. Для этого в составе 12-й Краснознаменной Мгинской военно-транспортной авиадивизии была сформирована 5-я эскадрилья 229-го военно-транспортного авиаполка. А в начале 1970 года на базе этой эскадрильи, которая летала на Ан-22, был образован 81-й военно-транспортный авиаполк, располагавшийся в Иваново.
Именно в Иваново 10 января 1969 года пришел первый серийный Ан-22 с заводским номером 01-09, который позже стал СССР-09301, из ташкентского ТАПО. Первое время в состав экипажа обязательно входил бортинженер, так как машина была на порядок сложнее всей предшествующей техники подобного назначения. Кроме того, в Иваново постоянно работали представители как КБ, так и завода-изготовителя.
Стоит отдельно упомянуть о сложностях, с которыми пришлось столкнуться на первых порах эксплуатации. Каждый самолет обслуживали 22 специалиста наземного персонала, а подготовка к полету могла достигать двое суток. Ни о какой оперативной готовности в то время говорить было нельзя.
Со временем все оптимизировали, и при каждой машине остались лишь несколько техников. Один старший техник отвечал за противообледенительную, топливную системы и кондиционеры, второй старший техник и механик работали с силовыми установками, третий техник отвечал за аппаратуру гидросистем и управление, отдельные специалисты работали с планером, шасси и воздушной системой.
Всеми командовал бортинженер воздушного судна. В случае отсутствия команды наземного технического персонала работы по технической части возлагались на бортинженера, старших борттехников по авиационному и десантному оборудованию, бортрадиста, штурмана и второго летчика. В общем, всем работы хватало.
- Последствия встречи с орлом
- Взрыв на левой плоскости у самолёта СССР-09301 в аэропорту Якутска (10.06.1980)
Первые эксплуатационные проблемы стали доставлять силовые установки. Трескавшиеся газоотводные трубки из стали заменяли на аналоги из титана. Главные трудности были с холодным пусков моторов зимой. Масло в двигателях было совсем не предназначено для зимы и загустевало уже при –5 градусах.
Поэтому приходилось за четыре-пять часов до вылета прогревать моторы бензиновыми подогревателями, горячий воздух от которых направляли к мотогондолам по брезентовым рукавам. Но здравый смысл восторжествовал: подогревать стали от вспомогательной силовой установки, а моторам прописали масло, не теряющее вязкости до -30 градусов.
На этом сложности эксплуатационного обслуживания не закончились. Процедуры вскрытия и закрытия панелей крыла для ремонта топливных баков выпили немало крови техниками наряду с заменой моторов НК-12МА и воздушных винтов АВ-90.
Крепкие на вид колеса и тормозные барабаны были слабым звеном шасси Ан-22. Они часто не выдерживали посадок с большой нагрузкой. Их поменяли на усиленные КТ-130 и КТ-131, а также установили магниевые тормозные барабаны, но даже в этом случае они выдерживали не более десяти посадок. Поэтому обычным грузом во всех путешествиях «Антея» стали запасные колеса и тормозные барабаны, а это лишний вес.
Первое время не каждый транспортный Ан-22 мог выполнить свой запланированный полет – регулярно фиксировались отказы оборудования. Собственно, это была обычная практика с новыми образцами техники такого уровня сложности. Надо отдать должное инженерному составу, который большую часть дефектов устранил и поставил машину на крыло. - Первые лётчики, освоившие Ан-22. 81-й военно-транспортный авиаполк
- Штурман Сысоев В.Е. осматривает антенну локатора КП-3. Лето 1975 года
Не обходилось и без летных происшествий. В начале сентября 1967 года во время полета командир воздушного судна перевел питание барометрических приборов с основной проводки на резервную.
Но сделал это не просто так, а перевел кран в промежуточное положение вместо резервного. Да еще в придачу погнул ограничительный упор крана, чем обесточил указатель скорости командира и штурмана. В итоге садили самолет по показаниям второго пилота, роль которого исполнял опытный инструктор.
Далее будет уместным привести рассказ бортинженера-инструктора майора А. Я. Журавеля, который приводит в своей книге «Военно-транспортный гигант Ан-22» автор Николай Якубович:
«В 1971 году в полку проводились ночные полеты. По плановой таблице с наступлением ночи наш Ан-22 СССР – 09310 должен был взлетать первым. В составе экипажа помимо меня были также: командир корабля майор В.И. Панов, помощник командира корабля В.Н. Рыбкин и штурман В.Л. Чигин. При взлете во второй половине разбега выяснилось, что у всего экипажа не работают указатели скорости.
Все мы видели, что самолет интенсивно набирает скорость, но стрелки указателя скорости показывали «0 км/ч». Прекращать взлет и тормозить было поздно. Паники не было, но, мягко говоря, волновались все. Командир корабля Валерий Иванович Панов мгновенно оценил обстановку и принял единственное правильное решение продолжить взлет с неработающими приборами. Тут же по СПУ прозвучали очень спокойные и хладнокровные слова командира, обращенные к экипажу: «Мужики, не волнуйтесь и успокойтесь. Все будет нормально. Взлетим и сядем».
Такие уверенные слова и спокойный тон магически подействовали на всех, вселили уверенность в благополучном исходе полета. Взлетели и пошли по коробочке, чтобы зайти на посадку.
В том году мы уже имели небольшой опыт эксплуатации самолета Ан-22 в воздухе, поэтому скорость по кругу и на посадке мне с командиром пришлось определять «на глаз» по положению рычагов управления двигателями. В инструкции экипажу по действиям в особых случаях в полете это не было предусмотрено.
Только благодаря большому летному мастерству командира корабля самолет благополучно выполнил полет по кругу и произвел посадку с неработающими указателями скорости. Не зря говорили тогда сослуживцы, что Панов – летчик от бога. После посадки выяснили причину этого аварийного случая. При проведении предполетной подготовки самолета наземные специалисты по приборному оборудованию рассоединили трубопровод динамического давления набегающего воздуха и забыли соединить.
В 1973 году состоялся визит президента США Форда в СССР. 81-му втап была поставлена задача на перевозку из Москвы на аэродром Воздвиженка оборудования связи, используемого для обеспечения его визита. Экипаж майора Н.Ф. Боровских на Ан-22 СССР – 09310 поставленную задачу решил, доставив оборудование по назначению. Настало время возвращаться на аэродром базирования.
При взлете из Воздвиженки разрушился пневматик средней стойки левой опоры шасси, которое я обнаружил после взлета. Выполнение посадки стало проблематичным, так как у экипажа не было соответствующего опыта. Командир корабля принял решение садится на аэродроме вылета.
После выработки топлива до разрешенного посадочного веса самолет удачно приземлился. В сентябре того года днем экипаж того же борта (командир корабля майор В.И. Панов, помощник командир В.Н. Рыбкина, штурман В.Л. Чигин и бортовой инженер-инструктор А.Я. Журавель) выполнял перелет из подмосковного Раменского в Иваново (Северный).
При подходе к Иваново на эшелоне 5700 метров самолет по вине группы руководства полетов попал в грозовую облачность, стал неуправляемым и начал быстро терять высоту. Двигатели и рули работали исправно, экипаж прилагал все усилия, чтобы выйти из облаков, но машина оставалась неуправляемой и продолжала падать.
На высоте 4200 метров самолет с большим креном вывалился под облака. Экипаж сразу устранил крен, вывел машину в горизонтальный полет и продолжил полет по маршруту. После посадки в Иваново были обнаружены сорванными обтекатель и антенна радиолокатора «Инициатива-4-100», а также тросовая антенна». - Экипаж с бортинженером к полету готовы
- Часть 5. Триумф и трагедии
Конструкторы и производственники – это порой люди, отстаивающие разные интересы. Подобная ситуация случилась и с Ан-22, когда в Ташкенте директор завода К. Поспелов и главный инженер В. Сивец не смогли обеспечить производство и сборку цельного крыла самолета.
Они вышли с предложением разделения конструкции крыла на несколько мелких элементов, что увеличивало массу «Антея» сразу на тонну без малого. Специалисты киевского КБ не смогли добиться неизменности собственной конструкции и 64-метровое крыло разделили на семь частей.
Стоит отдельно отметить, что подобное сплошь и рядом случалось в отечественной промышленности. Конструкторская мысль в отраслевых КБ, следуя в авангарде мировых трендов, неизбежно сталкивалась с тем, что подрядчики, смежники и производственники не могли или откровенно не хотели качественно и своевременно выполнять заказы. Вот и приходилось упрощать, утяжелять, удешевлять…
Производственная логика Ан-22 постоянно улучшалась и модернизировалась – самый первый «Антей» и последний были собраны фактически по разным методикам. Так, в 1971 году внедрили камеры для сварки титана «Атмосфера-4Т», которые были обитаемы и наполнялись инертным аргоном. В итоге трудоемкость производства Ан-22 за все время уменьшилась в семь раз!
Даже в сравнительно небольшой серии «Антей» успел обзавестись несколькими модификациями, многие из которых так и остались на бумаге. Вначале на серийную технику установили прицельно-навигационный комплекс «Купол-22», оснащенный цифровым вычислителем.
В его обязанности входили навигация, обзор подстилающей поверхности, обнаружение грозовых фронтов, прицельный сброс грузов и десанта, а также вождение транспортного самолета в боевых порядках. «Купол-22» пришел на смену аналогичной, но несовершенной на то время системе «Полет» с локатором «Инициатива-4-100».
Общий объем доработок по навигационно-прицельным комплексам существенно отставал по времени от требований заказчика, и решено было первые три серии машин выпускать без доработок. Николай Якубович в книге «Военно-транспортный гигант. Ан-22» пишет, что причиной такой ситуации стали жесткие требования к электронике со стороны военных – климатические испытания проходили по нормали «Мороз-2» в диапазоне от -60 до +60 градусов.
Удовлетворительных итогов по подобным испытаниям конструкторы добивались более двух лет и в полном объеме новое навигационно-прицельное оборудование под индексом «Купол-22» пошло в серию только на «Антеях» четвертой серии. - Мгновения боевой работы 81 военно-транспортного полка ВВС СССР
- 18 июля 1970 г. Ан-22 с бортовым номером CCCР-09303 (00340207) из состава 81 втап открыл печальный счет катастрофам «Антея». На сайте 81 военно-транспортного авиационного полка (vta81vtap.narod.ru) приводятся следующие комментарии по этой трагедии:
«18 июля, в 17 ч. 30 мин. по московскому времени, с грузом продовольствия и медикаментов пропал над Атлантическим океаном через 47 минут после взлёта из аэропорта Кефлавик (Исландия). Самолёт направлялся в Лиму (Перу) для доставки помощи пострадавшим от землетрясения. Радиограмм, свидетельствующих о каких-либо отказах, от экипажа не поступало.
Причину исчезновения самолёта так и не удалось установить. По всем документам командиром корабля был майор Бояринцев А.Я., но на самом деле командиром корабля был командир авиационного отряда майор Агеев Е.А. Майор Бояринцев А.Я. в составе экипажа был в качестве инструктора и давал допуск командиру корабля для полётов по международным воздушным линиям. Штурман, бортовой инженер, старший бортовой техник по АО тоже давали допуск своим стажёрам. На борту находились специалисты инженерно-авиационной службы полка и пассажиры».
- Мгновения боевой работы 81 военно-транспортного полка ВВС СССР
- В общей сложности погибло 23 человека. Официальная причина гибели так и не была озвучена – не были обнаружены средств объективного контроля, как и останки самого «Антея».
- Официальный отчет о гибели Ан-22 с бортовым номером CCCР-09303
- Открытие памятника погибшим в катастрофе борта СССР-09303 на Новодевичьем кладбище
- Спустя всего полгода 19 декабря 1970 г. Ан-22 CCCР-09305 (9340205) также из состава 81 полка транспортной авиации разбился в Индии. Спустя 40 минут после взлета выключились все 4 двигателя, один из которых удалось-таки включить, но аварийная посадка в Панагархе закончилась трагически.
Экипажу военного лётчика 1 класса подполковника Скока Николая Степановича приходилось планировать с высоты 6000 метров без возможности как-то снизить посадочную скорость. Гасить её было просто нечем – закрылки и шасси убраны, а из-за многочисленных попыток запуска моторов батареи разрядились.
На запредельной для посадки скорости «Антей» пролетел на метровой высоте почти всю ВПП Панагарха и при попытке выравнивания задел консолью крыла землю. Консоль разрушилась, топливо хлынуло и тут же воспламенилось. Погибли двенадцать членов экипажа.
Анализ источников объективного контроля после катастрофы показал, что до самой гибели на борту самолета не было паники… Официальная причина трагедии — отрыв одной из лопастей заднего винта второй силовой установки, разрушившей проводку управления двигателями. Виновник – завод-изготовитель.
- Официальный отчет о гибели борта Ан-22 CCCР-09305
Первые две авиакатастрофы заставили провести масштабные доработки конструкции Ан-22. В частности, провели следующие работы:
— увеличили емкость топливной системы и изменили компоновку отдельных её частей;
— проводку управления продублировали по обоим бортам фюзеляжа (ранее было по одному борту, что и стало причиной катастрофы в Панагархе);
— перевели большую часть электрооборудования на переменный трехфазный ток;
— запуск двигателей перевели с электрического на воздушный, что также стало ответом на катастрофу в Индии.
Упоминаемый ранее ведущий летчик-испытатель проекта Ан-22 В. Терской по поводу последнего пункта модернизации сказал:
«По запуску двигателей НК-12МА воздушным стартером хочу отметить один момент, не предусмотренный программой испытаний, но после реализации повысивший надежность самолета. Запуск маршевого двигателя от одного пускового агрегата оказался невозможным. В принципе на это и не рассчитывали.
Что же делать в критической ситуации, ведь машина-то боевая? Выход был найден: после первого цикла запуска мы без паузы включали повторный запуск, и ротор дораскручивался, обеспечивая нормальный запуск с хорошими запасами по температуре перед турбиной. Мы назвали этот метод «запуск вдогонку». - Мгновения боевой работы 81 военно-транспортного полка ВВС СССР
- Самым заметным следствием первой масштабной модернизации стал перенос локатора навигационно-прицельной системы с правого обтекателя шасси (из-за искажений) под кабину штурмана в носовую часть. Так появился характерный «второй подбородок» Ан-22.
В 1973 году в Ташкенте на ТАПОиЧ появились первые 7 самолетов с новым индексом Ан-22А. Всего машин модернизированной серии было выпущено 28 экземпляров. Вместе с ранее версией Ан-22, серия А стала самой массовой модификаций русского богатыря.
- Часть 6. «Перевозчик» и атомолёт
«Перевозчик» — такое нехитрое название дали самолету под индексом Ан-22ПЗ, предназначенного для перевозки крупногабаритных частей других, еще более крупных самолетов. Это была общемировая тенденция.
Авиационные державы обзаводились широкофюзеляжными машинами, в которые грузили негабаритные части летающих гигантов, а в исключительных случаях монтаж элементов производился на внешней подвеске.
Таким исключительным случаем стала программа создания советского космического корабля «Буран», а также работы по машинам Ан-124 и Ан-225. В первом проекте Ан-22 поучаствовать не удалось, но в сборке старшего брата «Руслана» и сестры «Мрии» «Антей» пригодился.
- Первым в дело пошел борт №01-01, который оснастили четырьмя узлами внешней навески и летом 1980 года отправили на испытания в Ташкент. В Узбекской ССР смонтировали на «Антей» центроплан гиганта «Руслана», предварительно прикрыв его обтекателями. Испытания показали, что машина с грузом на «горбе» управляется вполне сносно, и 15 июля в воздух поднялся груженный центропланом Ан-22П3, взяв курс на Киев.
Но уже через несколько минут после взлета экипаж ощутил серьезные вибрации, что заставило приземлиться в Красноводске. Трясло так, что пилотам приходилось зажимать приборы ногами, чтобы разглядеть показания. Подробное обследование выявило срыв обтекателей на грузе, а также сложную интерференцию или взаимное влияние центроплана и фюзеляжа Ан-22.
Щель между грузом и обшивкой «Антея» во время полета еще больше усиливала эти вибрации. Однако ничего критического руководители полета в этом не нашли, и «Перевозчик» вновь отправили в путь с дополнительной посадкой в Моздоке. В дальнейшей эксплуатации шероховатости первого полета учли, сместили центроплан к хвосту и тщательно «зашпаклевали» просвет.
Не забыли и про антиобледенитель для груза на внешней подвеске – установили 1000-литровый спиртовой бак, насос, коллектор и распылитель. С этого момента «Перевозчик» получил обозначение СССР-150151. Однако на самой известной фотографии самолет несет индекс СССР (UR) 64459. Это была модификация перевозчика с дополнительным килем от Ан-26, руль поворота которого был застопорен.
Машина с февраля 1982 года занималась переброской к месту сборки отъемных частей крыла «Руслана» и «Мрии». На протяженных маршрутах Ташкент — Киев и Ташкент — Ульяновск в 1983 году начал работу борт №01-03, также переработанный по программе «Перевозчик». После выработки календарного срока машину продали немецкому музею в Шпайере.
Огромные и тяжелые центропланы (30х7х2,5 метра и 45 тонн), а также консоли крыла «Мрии» Ан-22ПЗ перевозил с 1987 по 1994 гг. В ходе этой работы «Перевозчик» перебросил к месту сборки шесть изделий. Всего же в роли «Перевозчика» Ан-22 совершил более 100 полетов. Стоит отметить, что группа разработчиков данной модификации «Антея» была удостоена Государственной премии Украины.
- Ан-22ПЗ №01-03 с отъемной часть крыла Ан-124
- Дополнительный киль от самолета Ан-24 между шайбами вертикального оперения Ан-22ПЗ
Среди нереализованных проектов ОКБ Антонова есть несколько машин на базе Ан-22. Таким был самолет-амфибия, который по плану оснащался подводными крыльями (лыжно-крыльевым шасси) и должен был обеспечивать снабжение подводных лодок на дальних рубежах.
Предполагалось также «научить» Ан-22 борьбе с вражескими субмаринами и поисково-спасательным работам. Модель амфибии даже испытывали в масштабе 1:20 в гидроканале ЦАГИ с целью определения гидродинамических характеристик. Существовал и второй вариант гидросамолета, оснащаемый поплавками, закрепленными на фюзеляже.
Но ни первый, ни второй варианты не вышли даже из стадии технического предложения. Дальнейшая история Ан-22 продолжилась согласно постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от 26/10/1965, в соответствии с которым в ОКБ О. К. Антонова на базе «Антея» разрабатывался проект сверхдальнего маловысотного самолета противолодочной обороны с ядерной силовой установкой — Ан-22-ПЛО.
Это во многом абсурдное дитя холодной войны должно было оснащаться малогабаритным реактором, разрабатываемым коллективом академика А. П. Александрова. На одной «заправке» Ан-22-ПЛО мог пролететь 27 500 км за 50 часов! На взлете машина работала на обычном керосине, а в полете в дело вступал реактор, обеспечивающий работу специальных турбовинтовых моторов конструкции Н. Д. Кузнецова.
Серийной установке ядерной чудо-машины на борт «Антея» мешала слабая проработанность защиты экипажа от радиации, да и обширная зона заражения, которую оставлял за собой атомный «Антей», заставляла задуматься. Но это не остановило от экспериментов, и в 1972 году на самолет №01-06 смонтировали источник нейтронного излучения мощностью 3 кВт.
В Семипалатинске летчик-испытатель Юрий Курлин работал на этой машине в надежде найти эффективный способ защиты от радиации — для этой цели кабину изолировали специальной многослойной перегородкой. В общей сложности машина с таким грузом совершила 10 полетов.
А на борту №01-07 под управлением летчика-испытателя Василия Самоварова стоял полноценный атомный реактор в свинцовой скорлупе, «Антей» с таким особым грузом поднимался в небо 23 раза. После экспериментальной работы машины 06 и 07 передали в 81-1 втап. - Вариант Ан-22, разрабатывающийся для транспортировки фрагментов ракет
- Проект самолета-амфибии с поплавками боковой устойчивости
- Проект самолета-амфибии с подводными крыльями
Рассматривали «Антей» и в качестве воздушного извозчика для ступеней МБР – индекс направления Ан-22Ш. Были даже опережающие свое время идеи реализации концепции воздушного ракетного старта. Предлагалось оснастить самолеты сразу тремя МБР, которые изначально должны были устанавливаться на субмарины.
Каждая ракета массой более 14 тонн оснащалась моноблочной боеголовкой и поражала цели на удалении в 2500 км. Позже решили, что хватит с «Антея» и одной ракеты, но большой: планировали установить 33-тонную Р-29, а потом и 35-тонную Р-29Р с разделяющимися боевыми блоками. Но, как и проект поисково-спасательного Ан-22ПС, все утопические идеи остались на бумаге.
Шли работы и над увеличением грузоподъемности «Антея». Машина имела шифр Ан-122 и должна была поднимать порядка 120 тонн на максимальную дальность в 2500 км. В серию пошла гораздо более совершенная машина — Ан-124 «Руслан».
Стоит заметить, что осенью 1972 года «Антей» все-таки стал, пусть и на время, чисто пассажирским самолетом: эвакуировал 700 человек советского персонала из Египта. Тем самым Ан-22 выполнил обещание, которое дал главный конструктор Антонов на авиасалоне Ле-Бурже в 1965 году. Одной из самых ответственных миссий правительственного уровня для Ан-22 стало обеспечение визита президента США Форда в Советский Союз в 1973 году. Из Москвы на Воздвиженку машина с бортовым номером СССР-09310 81-го втап перебрасывала аппаратуру правительственной связи, необходимой для визита.
После выполнения миссии «Антей» вышел на ВПП Воздвиженки, набрал скорость и поднялся в небо. Но при этом левая опора шасси лишилась пневматика, о чем стало известно командиру экипажа майору Н. Ф. Боровских уже в воздухе. Пришлось вырабатывать горючее до необходимого минимума и садиться обратно на ВПП Воздвиженки.
Летом 1973 года «Антей» снова решал стратегические задачи – обеспечивал переброску техники и обслуживающего персонала визита генсека Леонида Брежнева в США. В ходе рейсов Ан-22 перенесли из Чкаловского в Вашингтон и Лос-Анджелес 69 человек и 122 тонны груза. - Часть 7. ЧП
Осенью этого же 1973 года Ан-22 выполнял полет из Раменского в Иваново (аэродром «Северный»), в ходе которого на высоте 5700 метров машина попала в грозовой фронт. В итоге «Антей» перестал слушаться рулей и начал интенсивное снижение, больше походившее на падение. Отловить машину удалось лишь при выходе из грозовой облачности на высоте 4700 метров. Уже в Иваново обнаружили сорванные обтекатели локаторов и антенн. Трудовые будни 81-го военно-транспортного авиаполка
- Март 1974 года также ознаменовался нештатной ситуацией на борту грузового гиганта – над океаном на эшелоне 6000 метров у машины вышел из строя один двигатель. Случилось это на пути из Кубы после работы по обеспечению визита Л. Брежнева. Счастливой случайностью можно считать то, что до берега Исландии оставалось не более 300 километров, и экипаж сумел посадить Ан-22 на трех моторах в аэропорту Рейкьявика.
- В конце 1978 года экипаж майора В. В. Заходякина при заходе на посадку в аэропорту «Северный» ощутил сильную тряску. Принято было решение приземляться, и уже на ВПП обнаружили, что пневматики средней правой основной стойки разорваны. Это стало следствием выдавливания и разрушения створок отсека шасси из-за среза болтов рычагов механики створок. Одна мелкая проблема потянула ворох серьезных последствий, которые могли стать причиной катастрофы.
На этом же «Антее» под командованием майора А. Н. Быкова проблема приключилась уже с силовой установкой – на высоте 7200 метров дал течь масляный бак третьего мотора. Командир принял решение выключить и зафлюгировать двигатель. В аэропорту Братска после посадки на трех моторах обнаружили восьмимиллиметровую трещину в маслопроводе.
Инциденты с надежностью авиадвигателей того времени лишний раз подтверждает тезис о том, что четырехмоторная компоновка для тяжелой техники была просто необходима. Гипотетический Ан-22 с двумя сверхмощными моторами при существующей в 60-80-х годах статистике отказов падал бы гораздо чаще – четырехдвигательная схема отчасти спасала ситуацию.
ЧП с моторами случались не только в воздухе, но и на земле. Так, 6 марта 1987 года у «Антея» вспыхнул четвертый двигатель из-за течи керосина на раскаленные поверхности силовой установки. Случилось это на аэродроме Укурей, и экипаж оперативно потушил возгорание штатным оборудованием.
Не все эпизоды эксплуатации Ан-22 можно было объяснить технической неисправностью. В книге Николая Якубовича «Военно-транспортный гигант Ан-22» приводятся воспоминания командира Н. Ф. Боровских:
«В июне 1975 года ночью при заходе на посадку в аэропорту Алжир на посадочном курсе на высоте 600 метров в облаках в носовой части появился оранжево-красный шар, который увеличивался на глазах, так что я не имел возможности отвернуть от него.
В наушниках стоял сильный треск, произошел взрыв шара, который ослепил экипаж и частично оглушил. Я на ощупь ткнул кнопку приведения к горизонту и дал команду — всем двигателям номинальный режим. Старший бортовой техник Дементьев В.Н. доложил, что двигатели работают нормально и нужно осмотреть левый борт, т.к. удар был слева.
Произвели посадку на запасном аэродроме. Утром, осмотрев самолет, обнаружили незначительное оплавление заклепок. Что это было, шаровая молния или «НЛО», установить так и не удалось».
- Трудовые будни 81-го военно-транспортного авиаполка
- Командир воздушного судна К. С. Добрянский 22 мая 1977 года впервые увидел удивительное явление – светящийся ореол вокруг винтов одного из двигателей. Все дело оказалось в прогаре одного из нагревательных элементов системы обогрева винтов с дальнейшим коротким замыканием. Полет проходил в сложных метеоусловиях, и экипажу приходилось бороться с обледенением машины с помощью систем обогрева.
Были в истории Ан-22 досадные инциденты по вине экипажа и обслуживающего персонала. Так, 5 октября 1989 года на аэродроме Гянжа бортовой техник и командир экипажа забыли поставить под колеса самолета упорные колодки. Глубокой ночью давление в стояночном тормозе упало, и «Антей» покатился по аэродрому.
В неуправляемом состоянии и без экипажа машин прошла три километра, снесла столб освещения, смяла заправочную колонку и встала только на мягком грунте. В итоге под замену два колеса, обтекатель шасси, а также РЛС «Инициатива-4-100». Несчастный Ан-22 восстановили и списали только в 1995 году после 26 лет службы.
А в 1987 году на эшелоне 6600 метров на щитке Ан-22 №01 09 сработала сигнализация о засорении фильтров на трех моторах. Это вынудило экипаж под командованием Н. А. Лелькова перейти на питание моторов от трех очередей. Посадив машину в Кневичах, установили нехватку в топливе противокристаллической жидкости «И». Не долили на земле...
- Памятник экипажу Ан-22 СССР-09303 в Лиме (Перу). На памятнике надпись: «Вы спешили на помощь пострадавшим от землетрясения. Мы работали здесь, помня о вас»
Международную миссию по ликвидации последствий землетрясения в Перу в Советском Союзе возложили на пять экипажей Ан-22 12-го втда и на девять экипажей Ан-12 339-го втап. В задачи летчиков входила переброска в июле 1970 года через океан полевого госпиталя с медиками Московского военного округа, нескольких Ми-8, карет скорой помощи и массы другого габаритного груза.
В миссии участвовали машины СССР-09302, 09303, 09304, 09305 и 09306. Борт 09303 под командованием майора А. Я. Бояринцева позже бесследно исчез над Атлантикой после взлета с промежуточного аэродрома в исландском Кефлавике (об этом упоминалось в предыдущих частях цикла). Расстояние, которое «Антеи» должны были преодолеть на пути к Перу составляло 17000 км и было самым длинным для советских гигантов на то время.
Стоит отметить, что Бразилия в то время отказала СССР в аэродромах для промежуточных посадок машин, что заставило отправлять гуманитарную помощь по более сложному и опасному маршруту – Чкаловский — Алжир – Галифакс – Гавана – Лима. Основные проблему всех экипажей были в несовершенном навигационном оборудовании, поэтому на борту каждого «Антея» до самой Лимы присутствовал специалист профильного КБ со спецоборудованием для ремонта.
Кроме того, военным летчикам пришлось изучать (вспоминать) английский язык и осваивать международную систему навигации VOR/DME, курсоглиссадную систему ILS вместе с гиперболическими системами Loran-C и Omega. К каждому самолету дополнительно был прикомандирован военный переводчик. - Слева направо: А. Я. Бояринцев, Синицин, Л. Н. Хорошко, Е. А. Агеев, В. Г. Романов. Аэродром «Чкаловский». Перед отлетом в Перу. 18 июля 1970 года
16 июля 1970 года в небо из «Чкаловского» поднялся Ан-22 с бортовым 09304, на следующий день – две машин 09305 и 09302 и, наконец, 18 июля взлетела замыкающая пара 09303 и 090306. Заправлялись первый раз на американской авиабазе в Кефлавике, далее в Галифаксе и Гаване – на каждой остановке отдыхали почти сутки.
Итогами гуманитарной миссии в Перу стало повышение политического статуса Советского Союза, а также бесценный опыт, который приобрели как экипажи транспортной авиации, так и специалисты КБ. - Часть 8. 556-й ВТАП и «Попугай»
Полное название боевого соединения звучало так: 556-й Солнечногорский Краснознаменный ордена Кутузова III степени военно-транспортный авиаполк. К непосредственному знакомству с Ан-22 летные экипажи приступили в 1972 году сразу на двух площадках: в Ташкенте и Куйбышева. Уже к концу года 1-я эскадрилья авиаполка получила первые пять машин, а к 1974 году общее количество «Антеев» достигло 18 бортов. В качестве младших братьев в полку выступали три Ан-12.
Ан-22 в составе 556-го полка с самого начала приступил к активной боевой работе. Фактически крещение в боевых условиях машина получила в время очередного витка напряженности между арабами и израильтянами, когда девять самолетов работали на переброске советской военной техники на Ближний Восток.
Работа проходила под шифром операции «Кавказ». Далее последовала мирная работа на Самотлорском месторождении в Тюменской области. С 27 декабря 1974 года по 27 января 1975 года «Антеи» доставили нефтяникам более 1100 тонн полезного груза. Машины полка из Солнечногорска привлекались и для обеспечения учений «Щит-74», «Весна-75» и «Запад-81».
С «Антеев» десантировали целые подразделения ВДВ с техникой – БМД-1, ГАЗ-66 и другим вооружением. Крылатые машины 556-го полка, помимо основной работы, участвовали в ликвидации чернобыльской аварии, перевозили гуманитарную помощью в Эфиопию и в пострадавшую от землетрясения Армению. Грузовой отсек — главная гордость Ан-22 "Антей"
- Примечательно, что при всей активности эксплуатации техники в 556-м полку потеряли всего две машины. В конце 1976 года в районе поселка Дубровка Брянской области в ходе войсковых испытаний упал борт №05-01 под командованием майора В. А. Ефремова.
Нештатная ситуация началось на высоте 4000 метров при скорости в 380 км/ч, когда командир корабля отклонил руль вправо сразу на 25 градусов. Ошибка была в том, что по заданию требовалось всего 17 градусов. Такой резкий маневр привел к глубокому скольжению машины с резким снижением.
Пилот в ответ взял штурвал «на себя» в надежде исправить ситуацию, но Ан-22 вышел уже на закритические углы атаки с дальнейшим сваливанием. Машина беспорядочно падала 3,5 километра, пока на 600 метрах перед землей её не удалось вывести в горизонтальный полет.
Это кончилось трагически – четырехкратную перегрузку Ан-22 не выдержал, частично разрушился в воздухе и взорвался от удара о землю. Экипаж по причине скоротечности аварийной ситуации не смог покинуть самолет и был в полном составе погребен под обломками Ан-22.
Далее работу по испытанию машины в подобных режимах продолжили уже в 8-м ВТАП и уже на высоте 7000 метров. Итоги были неутешительными – к выходу из подобных ситуаций могут быть готовы только летчики класса испытателей, но никак не строевые пилоты. По итогам испытаний угол отклонения рулей направления ограничили, а летчикам вообще рекомендовали во время маневрирования ими не пользоваться – «Антею» вполне хватало элеронов.
- Внутреннее убранство кабины пилотов и штурмана. Последние два фото сделаны в немецком музее в Шпайере
- Второй раз полк лишился машины, но вот экипаж просто чудом остался в живых. 8 июня 1977 года с родного для 556-го полка аэродрома Сеща на скорости в 260 км/ч воздушное судно под номером 04-05 никак не хотело подниматься в воздух.
Командир экипажа майор А. Н. Стеняев принял решение уже на 280 км/ч прекратить взлет, применив торможение шасси, переведя РУД в «земной малый газ» и сняв воздушные винты «с упора». Однако при взлетной массе в 190 тонн все это оказалось не особо эффективно — Ан-22 почти на километр выкатился за пределы ВПП, налетел на насыпь автострады и загорелся.
Дальнейшее расследование показало, что причиной потери дорогостоящего самолета стал застопоренный руль высоты. При этом все контролирующие его приборы показывали командиру полную исправность данного узла. Пришлось конструкторам приводить в надлежащее состояние концевой микровыключатель, который и стал главным «виновником» потери самолета.
Эксплуатация Ан-22 в 556-м ВТАП не была лишена летных происшествий различной сложности. Одной из них стал инцидент 16 августа 1975 года. В этот день самолет №06-04 под командованием подполковника К. В. Власинкевича отличился отказом носовой стойки шасси – она не вышла перед посадкой на аэродром Сеща.
После совещаний с руководством полетов и специалистами КБ экипаж пошел на крайние меры. Прорубили дыру в стенке правого прохода кабины сопровождающих и ломом срубили штуцер отвода гидросмеси АМГ-10 из сливной полости гидроцилиндра уборки-выпуска стойки шасси. В итоге опора шасси встала на замок, и машина успешно приземлилась.
- На фотографиях наглядно представлены условия работы членов экипажа Ан-22
- С Ан-22 случались также неприятные истории по вине экипажа. Так, в октябре 1979 года борт №05-08 при пересечении границы с Афганистаном должен был подняться с эшелона в 6000 метров до 6600, но все воздушные винты в ответ на перевод РУД вперед неожиданно зафлюгировались.
Мало того, отказали все моторы, и самолет перешел в пикирование. Произошло это ночью, и командир спал в кабине сопровождающих. Как оказалось, причина была в халатном отношении борттехника, который невнимательно провел предполетное обслуживание «Антея».
Машину, которая успела снизиться на 1,6 километра, спасли, и экипаж благополучно приземлился в Кабуле. Интересно, что никто из экипажа не доложил о случившемся происшествии, и только спустя два года инцидент всплыл на бортовых магнитофонных записях.
В январе 1984 году произошел уникальный случай – при ночном взлете из Будапешта на высоте 250 метров вышла из строя система управления элеронами.
Причина была в отвернувшемся болте навески корневой секции правого элерона. Ан-22 начал интенсивное снижение со скоростью 20-25 м/с, углом крена в 50 градусов, и только профессиональная работа борттехника капитана Юрия Фомина позволила на высоте всего в 70 метров вывести машину в горизонт. Для этого он сначала перевел управление на серворули, а потом на бустеры.
Прощаться с Ан-22 личному составу 556-го ВТАП пришлось с 1987 года, когда на смену «Антеям» поступили еще более монструозные Ан-124. Турбовинтовые машины были переданы в 81-й ВТАП, а позже в 8-й авиаполк.
- Ан-22 №05-10, получивший прозвище "Попугай" за характерную защитную окраску. Приписан к 8-му ВТАП
- Наверное, одним из самых харизматичных самолетов серии Ан-22 стал «Антей» №01-10 в защитной ливрее, происхождение которой до сих пор не до конца понятно. По одной из версий, машина получила камуфляж для участия в боевых действиях в Афганистане, но в условиях горной среднеазиатской страны гораздо логичнее бы выглядел пустынный камуфляж.
Вторая версия происхождения раскраски более правдоподобна. В соответствии с ней Ан-22А попал в программу испытаний нового противорадиолокационного покрытия, а также исследований эффективности автоматов постановки помех АПП-50. В итоге оказалось, что раскраска совсем не снижает заметность гиганта в радиодиапазоне, а вот АПП-50 вышел удачной разработкой и пошел в серию. А покрытие хаки так и осталось на самолете, хоть и увеличило вес машины сразу на три тонны.
Участвовали «Антеи» (в составе 8-го ВТАП) в военных операциях Советской Армии в Афганистане. Ни одной машины в ходе боевых действий потеряно не было. Самым масштабным стала работа сразу 17 Ан-22 с аэродромов Быхова, Чебеньки и Энгельса, когда в Баграм, Кабул и Кандагар было переброшена масса техники и личного состава ВДВ. Хотя, конечно, настоящими королями неба Афганистана были более современные, хотя и менее грузоподъемные Ил-76.
Современным положением в российских ВВС Ан-22 похож на работающего пенсионера, которому не так далеко до выхода на заслуженный отдых. В 2012 году срок службы всех «Антеев» был продлен до 2020 года, а в дальнейшем планируется провести капитальные ремонты всего парка гигантов и продлить срок службы до 50 лет. В качестве площадки для масштабного ремонта выбрали 308-й авиаремонтный завод в Иванове.
Гигант уходит в историю
Трагедии 76-й эскадрильи
76-я отдельная гвардейская Ленинградская Краснознаменная военно-транспортная эскадрилья в лучшие годы имела на вооружении сразу 29 «Антеев». Машины и экипажи эскадрильи участвовали во многих знаковых операциях.
Так, в 1982 году борт 09338 перебросил на Байконур орбитальную станцию «Салют». Два года спустя «Антеи» перевезли несколько Ми-8 для Эфиопии, а в 1986 году доставили в район Чернобыля тонны свинца и технику для ликвидации аварии.
К сожалению, в работе самой 76-й эскадрильи не удалось избежать катастроф. Причиной одной из них стал «тепловой разгон» аккумуляторных батарей НКБН-25 №4, который привел к прогоранию близкорасположенного топливопровода и воспламенению керосина.
Случилось это 6 июня 1980 года на маршруте из Багдада в Чкаловский на высоте 5700 метров. Пожар вспыхнул в правом обтекателе шасси и в считанные минуты затянул удушливым дымом грузовой отсек. К тому времени Ан-22 (бортовой №06-01) был уже над Москвой, и командир экипажа принял решение приземляться на ВПП аэропорта Внуково.
После безуспешных попыток потушить огонь, машину по инструкции перевели в аварийный режим электроснабжения, что полностью обесточило самолет. Без навигации и связи, с невыпущенным шасси командир экипажа майор Шигаев В. И. во избежание жертв и разрушение отвернул «Антей» от Внуково в чистое поле. На скорости в 290 км/ч гигант сел на фюзеляж, снес кабиной железобетонный столб, упал в овраг и загорелся. Из экипажа погибли командир, бортинженер Свиридов А. А. и переводчик Добролюбова В. Р. - Макет самолета, показывающий особенности размещения груза
После трагедии самолета №06-01 аккумуляторный отсек оснастили противопожарными датчиками и люком, через который можно было оперативно разрядить огнетушитель. Подобная ситуация повторилась десять лет спустя в 1990 году, когда на упоминаемом ранее камуфлированном «Попугае» Ан-22А №05-10 аккумуляторы разогрелись и вздулись. Пожара удалось избежать, однако полетное задание было сорвано. [/justify]
Девяностые годы стали для Ан-22 одним из самых несчастливых периодов. 11 ноября 1992 года случилась первая в десятилетии катастрофа – «Антей» с бортовым №06-10 с перегрузом в 20 тонн упал сразу после взлета в районе аэродрома Мигалово.
Это был коммерческий рейс на Ереван, на борту самолета находились вместе с экипажем майора И. Масютина 33 человека, включая детей. Кроме серьезного перегруза, одной из причин катастрофы стало обледенение фюзеляжа. Два года спустя, работая уже в интересах МО РФ, упал Ан-22 №04-08 (командир воздушного судна – майор А. Кредин), нагруженный под завязку военным автотранспортом из немецкого Темплина.
Трагические события развивались следующим образом. Машина поднялась в воздух 19 января с аэродрома Ростова-на-Дону, при этом антиобледенительную обработку самолет не прошел. Через несколько минут полета «Антей» стал крениться на крыло, выходя на критические углы атаки. Аварийная посадка не удалась, самолет ударился плоскостью крыла о землю и разрушился. Из экипажа и трех пассажиров в живых остались лишь три человека. - Балтиморская катастрофа
Последняя катастрофа Ан-22 случилась 28 декабря 2010 года с бортом RA – 09343 после взлета с воронежского аэродрома Балтимор. Самолет был задействован в переброске истребителя МиГ-31 для Военного авиационного университета.
Спустя час после вылета в обратный путь из Воронежа в Мигалово гигант упал в районе села Малое Скуратово Чернского района Тульской области. Очевидцы рассказывали, что воронка от падения самолета достигала глубины пять и диаметра в двадцать метров, а фрагменты машины находили на удалении в 700 метров от точки падения. Погибший в 2010 году в Тульской области "Антей"
На борту находились 12 человек – два экипажа Ан-22. Анализ бортовых самописцев показал, что на высоте 7176 метров самолет резко ушел в левый крен со скольжением, который развивался со скоростью 10 градусов в секунду. «Антей» принялся интенсивно снижаться по спиральной траектории.
Экстренные меры экипажа ни к чему не привели, и самолет свалился в штопор. При этом перегрузки были таковы, что разрушаться машина начала еще в воздухе. В итоге «Антей» на гигантской скорости и практически вертикально вошел в землю.
Причиной стал отказ системы управления, что привело к нарушению работы электромеханизма системы автотриммирования. Также стало известно, что экипаж пренебрег требованиями и не сообщил о сбоях в системе управления этого же борта, которые были замечены двумя неделями ранее.
Инструкция экипажа летчика Ан-22 также не содержала никакой информации, касающейся действий в случае отказа системы триммирования. Экипаж самолета был посмертно представлен к государственным наградам за отвод падающего самолета от поселков Чернского района в лесной массив, что исключило жертвы среди гражданских. - Мгновения жизни уходящего со сцены героя
- Гигант уходит в историю
Ан-22 на Ташкентском авиазаводе сместил с производственной линии младший брат Ил-76, появившийся в 1973 году. «Ильюшин» отличался неплохой грузоподъемностью в 47 тонн, что во многом противопоставило его «Антею». В активе 76-го также реактивные двигатели, сообщающие самолету большую крейсерскую скорость в сравнении с турбовинтовым «Антеем».
Ил-76 оказался более выгодной машиной, так как единственным преимуществом «летающего собора» остался просторный грузовой отсек, который был востребован далеко не всегда. Сверху на нашего героя давил Ан-124 «Руслан» со своими беспрецедентными грузовыми способностями.
Календарный срок эксплуатации «Антея» закончился еще в 2013 году, но годом ранее Министерство обороны РФ продлило срок службы до 2020 года. В это же время велись переговоры с украинским «Антоновым» о модернизации машин и продлении эксплуатационного ресурса до 40 лет и даже до 50 лет. Но известные события сделали это невозможным.
На авиабазах ВВС сейчас хранится 22 машины, шесть из которых — в ограниченной годности. Четыре машины по состоянию на 2018 год находились в летной эксплуатации. Надо отметить, что в полной мере использовать весь свой потенциал «Антей» мог в единичных случаях – так сложилась специфика перевозок в мирное время.
Средняя загрузка составляла всего 22,5 тонны, и чаще всего это были далеко не габаритные грузы, которые можно было перебросить и на более компактном Ил-76. Большая часть самолетов за несколько десятков лет эксплуатации не налетала даже 5000 часов. И раньше, и сейчас у Министерства обороны нет особого желания тратить деньги на поддержание в надлежащем состоянии всего парка Ан-22.
Поэтому часть машин потихоньку погибает на стоянках. Так случилось с «Антеями» под номерами RA-08833 и RA-08835, которые за шесть лет превратились в рухлядь на ивановском аэродроме. Украина желала в середине нулевых купить эти самолеты для коммерческой эксплуатации, но сделка не сложилась. В то же время «Авиалинии Антонова» достаточно успешно эксплуатируют свой единственный «Антей», занявший определенную нишу в мировых авиаперевозках.
- Больший парк тяжелых транспортников вряд ли бы стал рентабелен – рынок перевозки габаритных грузов по воздуху недостаточно емкий, чтобы насытить заказами и «Авиалинии Антонова», и «Волгу-Днепр» с Ан-124. Коммерческое использование таких гигантов возможно только в случае финансирования разработки и производства государственными структурами.
Ни одна авиастроительная компания даже в мыслях не рассматривает постройку столько крупных транспортных самолетов в интересах гражданских перевозок. Затраты никогда не отобьются. Причем даже сверхвместительные пассажирские самолеты постепенно уходят со сцены – сначала «Боинг» объявил о скором выходе на пенсию 747, а позже «Эйрбас» свернул производство убыточного 380. Преемники не планируются ни у первого, ни у второго.
- Ан-22 в этой ситуации не уникален: гиганты «Русланы» после выработки всех возможных ресурсов в «Волге-Днепре» также отправятся в музеи и на разделку. Чем заменят уникальную технику?
Американцы никогда и никому не отдадут под коммерческие перевозки C-5 «Гелэкси», поэтому, скорее всего, ниша рынка сверхтяжелых транспортных самолетов для гражданского сектора исчезнет. Конечно, пока в перспективе Россия не насытит свои ВВС машинами нового поколения и выведет избытки на рынок. Но в это, учитывая современные реалии, верится с большим трудом.
Ан-22 для нас останется памятником безусловного инженерного гения Советского Союза со своими уникальными техническими решениями и непередаваемой харизмой.